投稿者: TMJ Otsuka

【ﾒｰｶｰNEWS】ﾄﾚｯｸ 究極のﾚｰｽﾊﾞｲｸ ”Madone SLR” 発売

トレックMADONEがフルモデルチェンジとなった。

マドンは第7世代となるが、現行の流れは2015年ローンチの第5世代からとなるだろう。徹底したエアロダイナミクスと快適性の融合を求めて、リリースされたエアロのMADONEシリーズだ。第6世代では、ISOSPEEDのブラッシュアップとディスクブレーキ化がメインとなったが、この第7世代は「別物」となっている。もちろん、高いエアロダイナミクスが前提だが、軽量性を高めて来ている。エアロダイナミクス向上においては「重量化」が付き物だけに、各社しのぎを削る中で、重要なポイントと言える。

トライアスロンシーンでも多く使用されるMADONEだが、引き続き、人気が高まるだろう。昨今では「ロードバイクを使ったトライアスロン」は明確なカテゴリーになりつつあり、今後、ストレージやアタッチメントなど周辺パーツへの注力にも期待したいところだ。

以下、メーカーNewsとなる。

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トレック・ジャパン株式会社は、第7世代としてフルモデルチェンジを果たした究極のレースバイク“Madone SLR”を発売します。

以前より強度が30%高まったOCLV800カーボン、そしてスピードコンセプトをアワーレコード樹立へと導いた風洞実験。 これら二つの要素が、今まで最速だったMadoneをさらに“速く”そして“軽く”しました。 

前作と比べ、1時間当たり約1分速くなる空力性、そして300gの軽量化といった脅威の進化を遂げ、新たな“究極のレースバイク”として、その名を轟かせます。

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何よりも“速さ”を求めるレーサー

2015年の第5世代、そして2018年の第6世代として登場したMadoneは、IsoSpeedが加わっ たことにより、それまで速さこそ全てだったレースバイクに“快適性”が加わった。昨年は、フレー ム素材を2年前に登場したOCLV800へとアップグレード、そして軽量なAeolus RSL ホイール の登場で、“軽さ”が劇的に向上。

そして、今年7月。Madoneがフルモデルチェンジを遂げ、大きく変わる。まるで未来からタイム スリップしてきたかのような、心高ぶるフレームデザイン。見た目だけでなく、第5世代以来搭載し ていたIsoSpeedも新たな“IsoFlow”へと進化。

トレックが誇るThe Ultimate Race Bike(究極のレースバイク)Madoneの第7章が始まる。

MADONE SLR 7th Generation
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開発ストーリー

第6世代のMadone登場以降、トレック・セガフレード チームからの要望は、

“さらに速く、そして軽く”という声だった。

トレックは、軽量で強度の高いOCLV800カーボンとアワーレコードを樹立した世界 最速のTTバイクの開発で用いた風洞実験で、乗り心地を維持しながら、空力性の向 上と軽量化へと導く、新たなIsoFlowと一体型ハンドルバーを採用。

結果、新型Madone SLRの重量は300g軽くなり、空力においては19Wのパワーが 節約され、1時間あたり60秒短縮*する新次元の速さを手に入れた。

OCLV800

今回のフレーム開発を語る上で欠かせないの が、OCLV800カーボンの存在。

OCLV700に比べて強度が30%高まった OCLV800は、軽く空力に優れたデザインが 可能となった。

チームが求める“より速く、軽く”を OCLV800で実現するため、トレックはフ レームデザインの開発を進めた。

世界最速へと導いた 風洞実験

2022年5月、エレン・ファン・ダイクがTT バイク“スピードコンセプト”で世界新記録と なるアワーレコードを樹立。世界一の空力性 能であることが名実ともに証明された。

今回のMadoneの開発においても、スピード コンセプトと同様に、ライダーが乗車しボ トルが装着していることを想定し、フレー ム設計に挑んだ。空力に影響するあらゆる 要素を取り入れたことで実際の状況を忠実 に再現し、速さを追求した。

ISOFLOW TECHNOLOGY

新型Madoneを見て、まず注目するのが、シー トチューブ部に設けられた新たなIsoFlowテク ノロジー。

この特徴的な空洞は、前作と比較し空気抵抗と なる気流の渦を軽減し、空気の流れ、すなわち flow(フロー)が乱れることなく空力性を高める。

IsoFlowテクノロジー

IsoFlowの空洞により、気流の乱れが減少 ※バイク正面から受ける気流のグリーン線の変化が無いほど、乱れが少ない。

新たな一体型ハンドルバー

バイクとライダーは前進するため、空力が最も影響を受けるのは、気流が最初に当たる正面。

新型のハンドルバーは、シームレスな仕上がりで、高いエ アロダイナミクスを発揮し、重量も削減。また、ブラケッ ト幅が3cm狭くなっているため、ライダーポジションが抵 抗を受けにくくになり、エアロ性能がさらに高まる。

一体型ハンドルバー

第7世代は、つなぎ目も無いため高い空力を発揮し、部品も少ないため軽くなる。

フレームに秘められたメッセージ

第7世代のMadone SLRは、まるで未来からタイ ムスリップしてきたかのようなルックス。

しかし、トップチューブとシートステイのつな ぎ目を横からよく見てみると、数字の「7」が描 かれている。これは、まさしく“第7世代”である ことを伝えている。

Line up

 

 

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Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

【取材予定】第40回全日本トライアスロン皆生大会

ついに3年ぶりの皆生大会が開催される。国内初の「鉄人レース」を開催した大会は今年で40回を迎える。

2020年は、さすがに開催は難しかった。昨年は8月に日程を順延としたが、タイミングが悪かった。そして、10月開催も検討されたが、水温、波など日本海での開催は簡単ではなかった。

皆生は、日本のトライアスロンの歴史を紐解く大会でもある。オアフ島で開催していたアイアンマンの運営マニュアルを取り寄せ、開催された「日本のアイアンマン」でもあるのだ。そんな歴史を感じさせてくれる最古の大会は、レベルが高い。安全第一の中で選手の実力が大きく関係してくるため、抽選ではない。厳正な書類選考の元、出場権を獲得することができる。1980年代の国内創成期の感覚が残る唯一の大会と言っても良いだろう。

今年の変更点は大きく2点。まずは距離が短くなっている。スイムは変更無く３kmだが、従来の一斉スタートではなく、グループ分けのローリングスタートとなる。バイクは大山をカットし、140kmから115kmへ。ランは42.195kmから32kmとなる。そして、ランのコースが変更され、弓ヶ浜サイクリングコースを使って、シーサイドを走るコースとなる。

いづれにしても「灼熱皆生」はサバイバルの様相となるだろう。

前回（2019年）レポート：http://triathlon-geronimo.com/?p=31049

■開催日　2022/7/17（日）

■競技

スイム3km / バイク115km / ラン32km

※詳しくは、http://www.kaike-triathlon.com/

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「3年ぶりの元祖鉄人レースとなる。」
BOSS-N1-S

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

【ﾒｰｶｰNEWS】「CADEX TRI FRAME SET」と「CADEX AERO WheelSystem」を発表

カデックスより話題となっていたトライアスロンバイクの詳細が発表となった。

このバイクは先月のアイアンマン世界選手権のウィナーズバイクであり、今月5日に開催されたSUB7プロジェクトで、見事7時間切りを達成した注目のバイクだ。

カデックスはジャイアントのパーツブランドで、ホイールを中心にリリースしているスペシャルブランドだ。過去にはジャイアントのバイクに使用されていたネーミングでもある。カデックスブランドとしてのフレーム製作は初めてとなるが、ここまでチャレンジングなフレームをリリースしたことに驚かされた。

まず、フレーム形状が目に飛び込んで来るだろう。いわゆる「異形」となり、昨今ではやや久しい響きとなった感はあるが、再びカデックスによって、そのカテゴリーが注目されている。フレームデータは、サーヴェロやキャニオンとの比較で説明されているが、UCIに準拠しない「トライアスロン専用フレーム」であり、そこへの本気をアピールするものとなっている。

エアロダイナミクスへの注力はフレーム形状からも想像がつくが、現在のトライアスロンバイクの「定義」とも言えるユーザビリティも高く仕上げられている。やはり、ピンポイントポジションとなり、レベルアップにより刻々と変化するフォームにも対応しやすく、ハイドレーションもフレーム完全内蔵とその補充システムの容易さ、そして、現実的に大きな課題となるパッキングなどにも完璧に対応している。

「トライアスロンバイク」の開発は、今やそのメーカーの「技術レベル」を測ると言っても良いだろう。単にその競技のためだけではない。高性能なトライアスロンバイクを開発する段階で得られるデータが他のモデルにも標準化され、メーカー全体のクウォリティが高まることになる。自動車メーカーの「F1参戦」のようなイメージとなるだろう。

そして、今回は選手も凄かった。ブルンメンフェルトは、昨年のTOKYO2020でトライアスロン競技の金メダリストとなったが、その10ヶ月後にロングの最高峰、アイアンマンも制したことが大きな話題となっていた。そして、その1ヶ月後には同じアイアンマンディスタンスを6時間44分という驚異的なタイムで走り切っていることも話題騒然、驚かされた。（バイクコースや走行方法は通常レースとは異なる。）

メーカーと選手がタッグを組んで最高峰のバイクが生まれた。2016年コナでのP5Xローンチ以来、トライアスロンバイクをまた面白くしてくれた。各ライバルメーカーへ与える影響も大きいだろう。

以下、メーカーNewsとなる。

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「CADEX TRI FRAME SET」と「CADEX AERO WheelSystem」を発表

CADEXは、トライアスロン競技者向けの「CADEX TRI FRAME SET」と「CADEX AERO WheelSystem」を発表します。このフレームセットとホイールは、アイアンマン世界選手権を制したクリスティアン・ブルメンフェルトを始めとするCADEXのアスリートによって開発、テストされ、世界最高レベルのレースで実証されたものです。

「CADEX AERO WheelSystem」は、2022年7月下旬から全国のCADEX正規販売店でご購入いただけます。「CADEX TRI FRAME SET」の国内展開につきましては、2022年秋頃に発表を予定しております。

  • 製品紹介ウェブサイト　cadex-cycling.com/jp
  • 問い合わせ先　　株式会社ジャイアント　044-738-2200（代表）

「CADEX TRI FRAME SET」は制限のないトライアスロンマシンです。より幅広くパーソナライズができるフィッティング、レースに対応したインテグレーション、現実世界における卓越したエアロダイナミクス性能、および最大限の効率性を生み出すために設計・開発されました。「CADEX AERO WheelSystem」は、いくつかのプロレースで勝利に貢献している、CADEX史上最速のホイールシステムです。

2022年5月、ユタ州セントジョージで開催されたアイアンマン世界選手権で勝利するため、ブルメンフェルトはこの新しいフレームとホイールのプロトタイプを使用しました。獲得標高が2100m以上にのぼるこのタフなコースで、世界上位のトライアスリート達がその実力を試されました。キャリアのなかで初めてアイアンマン世界選手権に出場したブルメンフェルトは、力強い走りで優勝しました。1か月後、このノルウェー人選手は、ドイツで開催されたPho3nix Sub7イベントで、7時間以内にフルディスタンスのアイアンマンを完走した最初のトライアスロン選手になり、再度「CADEX TRI FRAME SET」と「CADEX AERO WheelSystem」の歴史を作り出しました。

 

 

「CADEX AERO WheelSystem」ラインナップ

■CADEX 4-SPOKE DISC WHEELSYSTEM

税込価格 : フロント ¥275,000、リア ¥319,000

リム内幅22.4ｍｍのフックレスリムと新開発の軽量ハブ「R3-C40エアロハブ」を採用し、クラス最高のエアロダイナミクス、比類ない効率性、そしてあらゆるコンディションでの総合的なコントロール性を実現しています。

Key Features :

  • 最適化されたカーボンエンジニアリング

超軽量18kカーボン素材によって、クラス最高のねじれ剛性と横方向剛性を備えた、高剛性で安定性のあるホイール構造を実現。

  • スーパーエアロリム形状

スーパーエアロリム形状は、最も一般的な風向きで最大のエアロ性能を実現するために、よりワイドなリム外幅を採用。

  • CADEX R3-C40エアロハブ＆CADEX セラミックベアリング

精密加工されたCADEX R3-C40エアロハブはベアリング負荷を大幅に軽減し、CADEX セラミックベアリングはスチールベアリング比で33％摩擦を軽減。

  • 22.4mmのリム内幅

22.4mmのワイドなリム内幅と耐久性の高い連続したカーボンファイバー構造によって、重量を妥協せずに、より丸みを帯びたタイヤ形状を実現し、優れたグリップとハンドリング、そしてコーナリング時のタイヤサイドのサポートを高めます。

Spec :

FRONT

リム素材 Ultralight 18K Full Composite フロントハブ CADEX R3-C40 aero hub, Centerlock
リムタイプ Hookless (Tubeless Ready) ベアリング CADEX Ceramic Bearings
チューブレス CADEX Tubeless System フロントアクスル 100×12 Thru Axle
　 （専用リムテープとバルブ付属） 品質保証 2年間
リムハイト 50mm 破損交換プログラム 5年間*
リム外幅 30mm 重量 880g (+/-5)※Shimano freehub
リム内幅 22.4mm

REAR

リム素材 Ultralight 18K Full Composite リアハブ CADEX R3-C40 aero hub, Ratchet Driver, Centerlock
リムタイプ Hookless (Tubeless Ready) 対応カセット Shimano 11 / SRAM XDR 12 / Campagnolo N3W
チューブレス CADEX Tubeless System ベアリング CADEX Ceramic Bearings
　 （専用リムテープとバルブ付属） フロントアクスル 142×12 Thru Axle
リムハイト 65mm 品質保証 2年間
リム外幅 32mm 破損交換プログラム 5年間*
リム内幅 22.4mm 重量 1047g (+/-5)※Shimano freehub

 

■CADEX AERO DISC-BRAKE WHEELSYSTEM

税込価格 : ¥429,000

アイアンマンとオリンピックでチャンピオンとなったクリスティアン・ブルンメンフェルトを含む世界最速のプロに選ばれた、ハイパフォーマンスエアロホイール。徹底した風洞試験とデータによってデザインされたリム内幅22.4mmフックレスカーボンリム、新開発の軽量ハブ「R3-C40エアロハブ」を採用し、クラス最高のエアロダイナミクス、比類ない効率性、そしてあらゆるコンディションでの総合的なコントロール性を実現しています。

Key Features :

  • 最適化されたカーボンエンジニアリング

超軽量18kカーボン素材によって、クラス最高のねじれ剛性と横方向剛性を備えた、高剛性で安定性のあるホイール構造を実現。

  • スーパーエアロリム形状

スーパーエアロリム形状は、最も一般的な風向きで最大のエアロ性能を実現するために、よりワイドなリム外幅を採用。

  • CADEX R3-C40エアロハブ＆CADEX セラミックベアリング

精密加工されたCADEX R3-C40エアロハブはベアリング負荷を大幅に軽減し、CADEX セラミックベアリングはスチールベアリング比で33％摩擦を軽減。

  • 22.4mmのリム内幅

22.4mmのワイドなリム内幅と耐久性の高い連続したカーボンファイバー構造によって重量を妥協せずに、より丸みを帯びたタイヤ形状を実現して、優れたグリップとハンドリング、そしてコーナリング時のタイヤサイドのサポートを高めます。

  • エアロプロファイル

独自の左右非対称ディスク形状が、構造的なバランスを強化します。

Spec :

リム素材 Ultralight 18K Full Composite フロントハブ CADEX R3-C40 aero hub, Ratchet Driver, Centerlock
リムタイプ Hookless (Tubeless Ready) 対応カセット Shimano 11 / SRAM XDR 12 / Campagnolo N3W
チューブレス CADEX Tubeless System ベアリング CADEX Ceramic Bearings
　 （専用リムテープとバルブ付属） フロントアクスル 142×12 Thru Axle
リムハイト N/A 品質保証 2年間
リム外幅 28.4mm 破損交換プログラム 5年間*
リム内幅 22.4mm 重量 1154g (+/-5)※Shimano freehub

 

About CADEX :

CADEXは、ホイールシステム、タイヤ、サドルなどのハイパフォーマンスサイクルブランドです。CADEX AR/GXシリーズの他にも、36mm/42mm/65mmハイトのフックレスチューブレス及び42mm/65mmハイトのチューブラーカーボンロードホイールシステム、TTやトライアスロン用の4スポークエアロホイールシステムやエアロディスクホイールシステム、CADEX Race及びClassicsチューブレスタイヤ、そして数々の賞を受賞したBoostサドルなどをラインナップしています。

 

 

 

「セントジョージ以来、注目となっていたバイクだ。」

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Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

YOKOHAMA 2022

■Contents

GERONIMO COUNT
ﾜｰﾙﾄﾞﾄﾗｲｱｽﾛﾝｼﾘｰｽﾞ2022横浜 Race Report
ﾜｰﾙﾄﾞﾄﾗｲｱｽﾛﾝｼﾘｰｽﾞ2022横浜 Result
【取材予定】ﾜｰﾙﾄﾞﾄﾗｲｱｽﾛﾝﾁｬﾝﾋﾟｵﾝｼﾘｰｽﾞ横浜 2022

ﾜｰﾙﾄﾞﾄﾗｲｱｽﾛﾝｼﾘｰｽﾞ横浜2022 GERONIMO COUNT

WTS横浜2022におけるバイクデータとなる。

2015年からの定点観測となる横浜のバイクカウントは8年目となった。トライアスロンバイクではないので、劇的な変化はないのだが、「Sign / Trend / Standard」の3段階では動いている。また、ここでは、「エリート」のカウントとなるため、エイジグループのような「人気ランキング」ではなく、プロ及びプロに準ずる選手、そして、メーカーの動きとなる。

トライアスロンへ注力するメーカーはどこなのか、もちろんバイクメーカーだけではない。各パーツメーカーも特徴が出ている。国内でトライアスロンが始まって42年、オリンピックでの正式種目となって6回、今や自転車系競技としてのメーカー注目度も高く、安定していて、開発にも繋がっている。そんな「メーカー色」はどのように表れていたのだろうか。

いずれにしても限られた「92名」の選手のバイクからの分析であることを前提にしつつも、オリンピックに次ぐWT（ワールドトライアスロン）最高峰のシリーズ戦としての結果でもある。

まずは、ウィナーズバイクをチェック。エリート男子はTREK、エリート女子は今年もSPECIALIZEDとなった。

エリート男子のウィナーズバイクは、アレックス イー選手が使用したトレックEMONDAだった。トレックにはエアロロードMADONEがあるが、チャンプの選んだバイクは、オールラウンドのEMONDAだった。一方で、DHバーは装着し、フロントギアはワンバイ仕様となるなど、こだわりを見せている。リムハイトは47mmを使用し、後述にも出るが、ややトレンドから外れたハイトを使用していた。ランで勝負をするイーのスタイルが随所に出ている仕様だが、エイジ選手にも参考となる仕様だろう。

エリート女子のウィナーズバイクは、ジョージア テイラー ブラウン選手が使用するスペシャライズドS-WORKS TARMACだった。「The WTS横浜」と言えるバイクだ。2015年のGERONIMO COUNT開始からの確認となるが、常にトップシェアとなっている。テイラーブラウンのバイクは、DHバー無し、その他も特徴的な仕様ではない、オーソドックスだが、ホイールはスペシャライズドの新コンセプトであり、ハイトのトレンドでもあるRAPIDEのフロント51mm、リア60mmをセッティングしていた。

【ブランド別使用率】

次にバイクシェアは下記の結果となった。

スペシャライズドの使用率の高さは想定内の結果だった。自転車競技も含め、グローバルにその頂点を極めるメーカーの存在感は大きい。ただし、昨年の22.6%と比較すると「ダントツ感」のイメージは無くなっていた。昨年は女子選手だけで17台使用されていたので、そこが減っているようだ。使用されているモデルは、男子でTarmac7台、Venge3台、女子は全員Tarmacとなっている。昨年まで、女子選手ではAmiraなども使用されていたが、全てTarmacとなった。Tarmacは、今やオールラウンドの代表格とも言える人気モデルで、女子選手にも一本化したことで、幅広く、かつ完成度の高さが、そのイメージとなった。

一方、追随するメーカーも気になるところだ。2位ジャイアント/リブは昨年は別々にカウントしていたが、それでも７台から伸ばしている。横浜の1週間前にアイアンマンチャンピオンとなったブルンメンフェルトやイデンも参戦していれば更に増えていたことだろう。そして、同率2位のトレックも不動のメーカー、昨年と同数をキープしている。スペシャライズドとはコンセプトを画し、「エアロロード」MADONEへの注力度は高いが、ウィナーズバイクはEMONDAなっている。男子は4名がMADONE、2名がEMONDA、女子は半々となっていた。

トップ3ブランドで39.1%を占めている。スペシャライズド、トレックは、 KONAでもメジャーブランドだが、ジャイアントは「二刀流」ブルンメンフェルトの大活躍により、トライアスロンへのイメージが急上昇している。現行トライアスロンバイクのTrinityの新型化が遅れていたかと思えば、グループブランドCADEXであえて異形に取り組み、発表と同時に実績を上げるセンセーショナルな動きも極めて面白い傾向だ。

今後も機材バトルに大いに期待したい。

順位 ブランド 男子 女子 合計 使用率
1 SPECIALIZED 10 6 16 17.4%
2 GIANT/Liv 4 6 10 10.9%
2 TREK 6 4 10 10.9%
4 BMC 3 3 6 6.5%
4 LAPIERRE 2 4 6 6.5%
4 SCOTT 2 4 6 6.5%
7 CANYON 4 1 5 5.4%
7 cervelo 3 2 5 5.4%
7 VENTUM 3 2 5 5.4%
10 FACTOR 2 1 3 3.3%
11 BH 2 0 2 2.2%
11 cannondale 2 0 2 2.2%
11 FELT 1 1 2 2.2%
11 ROSE 0 2 2 2.2%
15 ARGON 18 1 0 1 1.1%
15 Bianchi 1 0 1 1.1%
15 CIPOLLINI 1 0 1 1.1%
15 DOLAN 1 0 1 1.1%
15 FOCUS 1 0 1 1.1%
15 ORBEA 1 0 1 1.1%
15 LEON 0 1 1 1.1%
15 PINARELLO 0 1 1 1.1%
15 STEVENS 0 1 1 1.1%
15 TIME 0 1 1 1.1%
15 VITUS 0 1 1 1.1%
15 RIDLEY 0 1 1 1.1%
26 合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

【詳細分析】

各ポイントについて分析している。つまり「仕様」となるわけだが、言い方を変えれば各選手の「好み」ということも言える。まずは、「トライアスロン」で使用するバイクの主な特性について、その動きを見てみた。

下記の３点は、「エアロダイナミクス」に関わるファクターとなるが、ドラフティングレースとなるWTS横浜では、「ロードレース」に近いため、必ずしも絶対条件ではない。ただ昨今「バイクの重要性」に注目が集まる中で、単なるロードレース化ではないため、選手の対応が機材面のバイクという形となって表れている。

  • ①エアロロード
  • ②ホイールリムハイト
  • ③DHバー

下記の3点は、トレンドからスタンダードへ移行している。電動変速システムは、完全普及となったのだろうか。また、ディスクブレーキは、バイク本体の新型化との関係性が大きいため増えていることが予想される。そして、パワーメーターは、一般的には高価なイメージがあるが、今や「絶対アイテム」だけに、その使用は必須だろう。

  • ④電動変速システム
  • ⑤ディスクブレーキ
  • ⑥パワーメーター

下記の2点は、流行りも含めスペシャルパーツの動きとなる。ビッグプーリーも話題としては久しいが、現在どうなっているのか。そして、18年からスラムのワンバイをきっかけとして、コナでは確実に伸びを見せているフロントシングルは、昨年確認され、今年は増えているのだろうか。

  • ⑦ビッグプーリー
  • ⑧ワンバイ

前提として、WTS横浜2022の92選手の結果であり、全てを計るものではないが、概ね、方向性について大いに参考になると考えている。

【エアロロード】

今や馴染みとなったエアロロードは、2010年のスペシャライズドVENGEがその起点と言っても良いが、10年以上経ち、ややメーカーのスタンスに差が出ている。VENGEもそのエアロダイナミクスをTARMACに託し、統合された。ピナレロのように当初よりエアロロードという位置付けにはしていないが、十分なエアロダイナミクスがあったりと、明確にモデルを分けていないメーカーもある。ここでは、オールラウンド以外に「エアロロード」と明確に設定しているメーカーの使用率であり、エアロダイナミクスの優劣ではない。

フレーム 男子 女子 合計 使用率
エアロ 27 13 40 43.5%
非エアロ 23 29 52 56.5%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

結果は全く同数値となる43.5%だった。昨年もそうだったが、減少傾向が見て取れる。2015年は38.7%、2018年では50.0%だったが、前述の通り、「カテゴリー分け」をしない傾向が伸びれば、今後も減っていくことになるが、むしろより強化されたオールラウンド性の中のエアロダイナミクスとして注目されて行くのかもしれない。

メーカーもカテゴリーを増やすことは簡単ではない。スペシャライズドのTARMACの流れが他社にも影響は少なからずあるだろう。ただ、ここではトライアスロンであり、エリートレースから見る「エイジ」へのフィードバックの期待を探れないのか、ということに尽きる。トライアスロンバイクでもなく、単なるロードでもない、「トライアスロン適正」の高いロードバイクの一環としてこのエアロロードに期待していた。もしそこが減ってしまうのであれば良い流れとは言えなくなるだろう。

トライアスロンバイクとロードバイクは難易度の違いではない。もちろん、ある程度の経験があることが前提となる話だが、ターゲットとしたレースや身体の制限などから総合的に判断、選択するものとなる。そんな中で、トライアスロン特性の象徴でもあるエアロダイナミクスに特化したロードバイクは、やはり期待の大きなカテゴリーとなる。ロードバイクの代用ではなく、「トライアスロン専用ロードバイク」があれば最高ということだ。

究極であり、理想であるトライアスロンバイクで、「最高のデータ」を得ることも必要だと思う。ただ、現実的な次元でのロードバイクの開発に期待したい。簡単なことではないが。

順位 ブランド モデル 男子 女子 合計 使用率
1 TREK MADONE 4 2 6 15.0%
2 CANYON AEROAD CF 3 1 4 10.0%
3 LAPIERRE AIRCODE DRS 2 1 3 7.5%
3 Liv ENVILIV 0 3 3 7.5%
5 BMC Time Machine R 2 0 2 5.0%
5 cannondale SystemSix 2 0 2 5.0%
5 cervelo S5 2 0 2 5.0%
5 FACTOR OSTRO VAM 1 1 2 5.0%
5 FELT AR FRD 1 1 2 5.0%
5 SCOTT FOIL 2 0 2 5.0%
5 SPECIALIZED S-WORKS VENGE 2 0 2 5.0%
12 BH AEROLIGHT 1 0 1 2.5%
12 Bianchi OLTRE XR4 1 0 1 2.5%
12 cervelo S3 0 1 1 2.5%
12 CIPOLLINI NK1K 1 0 1 2.5%
12 DOLAN REBUS 1 0 1 2.5%
12 FACTOR ONE 1 0 1 2.5%
12 GIANT PROPEL 0 1 1 2.5%
12 ORBEA ORCA AERO M11e 1 0 1 2.5%
12 TIME SCYLON AKTIV 0 1 1 2.5%
12 VITUS ZX-1 EVO 0 1 1 2.5%
22 27 13 40 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

エアロロード全40台の中で、最も多く使われているモデルは、今年もトレックMADONEだった。そのMADONEは、7月に第7世代としてフルモデルチェンジしている。ツールドフランスで投入され一躍脚光を浴びることとなった。トレックの「エアロロード」にはトライアスロンの観点からも期待したい。現在のベースとなった2015年ローンチの第5世代から人気の高いモデルで、流れとしてはロングセラーのシリーズと言えるだろう。

KONAで不動のサーヴェロは、WTS横浜では影を潜めてしまっているが、「エアロロード」というカテゴリーができる以前からエアロダイナミクスにこだわるメーカーとしてはパイオニア的な存在でもある。ツールドフランスでも新型が使用され、やはり、期待がかかっている。ちなみに今回確認されている1台は旧モデルとなるS3で、塗装も変えられていて「Cervelo」とは表記されていない。

エアロロードが新規追加されることは朗報だ。ただ、ロングライドとなるトライアスロンでの適正は個々のバイクと乗り手により、向き不向きがあるだろう。エアロロードの剛性の高さがその選手、そのレースに合っているのか、慎重に選ぶ必要があることは言うまでもない。見た目は「トライアスロン風」だが、中身が異なる性格を持つ場合もある。やはり、ロードバイクであることには変わりがないからだ。

※繰り返しになるが、エアロダイナミクスの性能差ではなく、メーカーのカテゴリー分けからカウントしている。

【ホイールリムハイト】

ホイールのイメージは、まず、フレーム形状と同様に、トライアスロン特有の「エアロダイナミクス」が挙げられるが、その目的は前後により異なる。

フロントは、エアロダイナミクスと、横風などの影響からハンドリングを考慮したチョイスとなる。概ね50mmを超えてくると、ハンドルを切った時に重さ（空気抵抗）を感じるくらいとなるが、各社1~3mm程度のハイト差でシビアなコントロールをしている。また、リアは、エアロダイナミクスとともに更に重要となるのは、「高速巡航性」となる。これはホイールの縦剛性と大きく関係してくる。レースコンディションにもよるが、リアにディスクホイールを使用するのはそのためだ。ただ、その反面として、剛性が高過ぎれば、脚への負担も大きくなる。その辺りのバランスを見ながら、選手たちはホイールを決定する。

このハイトだけで述べるのはやや乱暴ではあるが、概ね傾向は出ている。本来ならば、メーカー間の「重量剛性比」など更に掘り下げる中で、カウントの精度は高まるのだろう。また、一般選手において、エアロダイナミクスはある程度走る力が必要だが、剛性による高速巡航性は誰でも体感できる。一定の速度で走り続け易くなるということだ。そんな極めて重要な武器がホイールだ。

男子
リムハイト フロント 使用率 リア 使用率
55mm以上 22 44.0% 30 60.0%
50~54mm 14 28.0% 6 12.0%
40~49mm 12 24.0% 12 24.0%
30~39mm 2 4.0% 2 4.0%
29mm以下 0 0.0% 0 0.0%
合計 50 100.0% 50 100.0%
女子
リムハイト フロント 使用率 リア 使用率
55mm以上 11 26.8% 16 39.0%
50~54mm 8 19.5% 4 9.8%
40~49mm 11 26.8% 12 29.3%
30~39mm 10 24.4% 8 19.5%
29mm以下 1 2.4% 1 2.4%
合計 41 100.0% 41 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

この結果は昨年と明らかに変化があった。結論から言えば、男女ともに高ハイトの傾向が強くなって来ている。フロントは分かれる傾向があるが、データ上は上表の通りだ。昨年は、男女ともに40~49mmが最多だった。そして、女子のリアホイールも40~49mmが最多となっていたが、より高ハイト化していた。尚、ZIPPやPRINSTONなどリムハイトが一定でないものは高い方の数値で分類している。

そして、ホイールメーカーの使用率は、下記の通りの結果だった。

順位 ブランド 男子 女子 合計 使用率
1 DT SWISS 11 8 19 20.7%
2 ROVAL 9 5 14 15.2%
3 BONTAGER 5 3 8 8.7%
4 CADEX/GIANT 4 2 6 6.5%
4 MAVIC 1 5 6 6.5%
6 SHIMANO 3 2 5 5.4%
7 PRINCETON 4 0 4 4.3%
7 ZIPP 3 1 4 4.3%
9 Dedaelementi 1 2 3 3.3%
9 ENVE 1 2 3 3.3%
9 HED 2 1 3 3.3%
12 FFWD 0 2 2 2.2%
12 HUNT 1 1 2 2.2%
12 RESERVE 2 0 2 2.2%
15 BOYD 0 1 1 1.1%
15 campagnolo 0 1 1 1.1%
15 EASTON 0 1 1 1.1%
15 GOKISO 0 1 1 1.1%
15 HOLLOWGRAM 1 0 1 1.1%
15 PRIME 0 1 1 1.1%
15 REYNOLDS 1 0 1 1.1%
15 ROSE 0 1 1 1.1%
15 SCOPE 0 1 1 1.1%
15 VISION 1 0 1 1.1%
不明 0 1 1 1.1%
24 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

ついにDTスイスがトップシェアとなった。昨年は2位で大躍進としたが、今年は更に伸ばし、トップとなった。2018年では、僅か3台の使用だったが、大躍進の結果となった。DTはスイスの老舗ブランドで、現在では、「ハブ」が有名なメーカーだ。他社のホイールにも多く採用され、そのホイールのランク付として「DTハブが使われている」などと表現される不動のメーカー。また、リム高のバリエーションも多くラインナップしている。

ロバール、ボントレガーなどバイク系ブランドは、バイクの台数に左右されるだろう。マビック、シマノ、ジップなどパーツ系ブランドは追随したいところだ。同じくパーツ系のプリンストンは昨年の１台から４台に増えているため、より存在感を感じさせた。イネオスも使用するホイールとして通っているが、アイアンマン世界選手権セントジョージでも増えて来ている。今後の注目ホイールであることは間違いない。

【DHバー】

一般的にはDHバーが付いていればトライアスロンの証。そんなイメージがあるパーツだ。単独走行時に身体を狭め、低く構え、エアロダイナミクスを高めるためのパーツだ。ただ、一般レースやアイアンマンなどドラフティングのないレースで主に使用されているが、WTSのようなレースでも先頭を引く時には有効的な機材となるため、その可能性に対し、装着されている。ドラフティングのないレースでは、このバーを持ったポジションが標準であり、逆にWTCSのドラフティングレースでは、ドロップを持つことが標準となる。つまり、先頭を引いたり、レース展開を変え、勝負を決める時に使用される重要なパーツと言える。

DHバー 男子 女子 合計 使用率
使用 31 14 45 48.9%
不使用 19 28 47 51.1%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

結果は減っていた。昨年53.0%まで伸ばしていたことで、トライアスロンの象徴復活を感じていたのだが、軒並み有力選手も使用していない。当初より雨予報でコースも変更されたこともあるため、外した選手もいたと思われる。当初は、ロードレースで装着しないのと同じようにドラフティングルールで必要性が低いと考えていた選手も少なくないだろう。事実2015年では35.7%だったが、バイクの強い選手も増え、バイクからの駆け引きも出て来ている。バイクがある程度引っ張れる選手こそ、勝機があるということだ。

いずれにしてもペースをコントロールし、レースの展開を変えられる選手にこそ意味のあるパーツだけに、そこへの可能性と自信も伺えることになる。もちろん、遅れて単独走行時にも有効ではあるが、ロングのように長時間のDHポジション走行はないため、各選手での考え方が分かれるようだ。

【電動変速システム】

2012年のシマノULTEGRA Di2のリリースから11年目となる。完成車に設定されたモデルは安価ではないが、購入時には必ず検討する機能の一つであり、絶対条件と言えるかもしれない。電動ゆえに、変速スイッチをハンドルとDHバーに分岐し、2箇所から変速ができる。また、ワイヤー引きのバーコン仕様については、レバーが固かったが、スイッチボタンを押すだけの電動は、DHポジションのブレを抑え、抵抗の少ない理想的なライドも可能にしている。費用対効果としては申し分ない機能が、選ばれている理由だ。また、スラムの「ワイヤレス」も極めて画期的なパーツとして、イージーインストールなどから人気が出て、今や、Di2との選択肢にもなって来ている。

電動変速 男子 女子 合計 使用率
使用 48 39 87 94.6%
不使用 2 3 5 5.4%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

結果は約95％。ほぼ完全普及と言って良いだろう。昨年は90.4%であり、まだ宣言はできなかった。エリートはある程度「時間の問題」として普及率は高まるが、一般選手においては常に一定層の非電動予想されるため、恐らく70％程度がゴールなのだろう。シマノからも三番手105の電動化もリリースされ、より手軽感は高まって来ているが、選択肢としての非電動は続くだろう。

今後のバイクの入り口が電動変速システムだろう。様々なアイテムがスマート化され、使い勝手が良くなっている。各デバイスとの連携が面白くなって来ているが、多少馴染みもあることだろう。難しく取られてしまう可能性もあるが、自転車に限らずの現在の進化が、より良い環境を整えてくれる。

順位 ブランド モデル 男子 女子 使用台数 使用率
1 SHMANO DA Di2 21 17 38 41.3%
2 SHMANO ULTEGRA Di2 11 10 21 22.8%
3 SRAM RED eTap 10 8 18 19.6%
4 SRAM FORCE eTap 5 3 8 8.7%
5 SHMANO DA 1 1 2 2.2%
5 SHMANO ULT 0 2 2 2.2%
7 campagnolo SR EPS 1 0 1 1.1%
7 campagnolo SR 1 0 1 1.1%
7 SRAM Rival etap 0 1 1 1.1%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

これは例年予想通りの結果となる。ブランド見れば68.5%がシマノとなっている。ただ、減っていた。絶対数を多いが、昨年はDi2だけでも74.0%だった。スラム系が26.0から29.3%に上がっているためだ。

世界の圧倒的シェアを持つ「質実剛健」のシマノに対し、古くはDHバー先端変速システムの「グリップシフト」や軽量性など特徴を図り、変速機の電動ワイヤレスや小型バッテリー、肉抜率の高いディスクブレーキローターなどリスキーとも思われる「斬新さ」が特徴のスラムには「面白さ」を感じてしまう。昨今話題となる「ワンバイ」もスラムだ。大きな勢力図が変わることはないが、ライバルメーカーがいることで、更にシマノも進化する。今後の開発が楽しみな機材だ。

【ディスクブレーキ】

電動変速（Di2）普及元年の2012年で言えば、ディスクブレーキモデルが出揃ったのは2020年モデルからと言えだろう。早くはスペシャライズドは、2016年モデルもあるが、2020年でスタートラインに並んだと言って良いだろう。現時点でのディスクブレーキモデルはここ2~3年程度の「新型」となる。一般レースでは、リアルタイムの人気ランキングとも言える目安だ。

ディスクブレーキ普及の背景には、安全性が挙げられる。ディスクブレーキありきではなく、ワイド化されたホイール、チューブレスタイヤなど、足回りが強化され、同時に制動力向上も進められた来た。ある意味、安全面においては、電動変速やその他のパーツなどと比べられないくらいの重要性があった。

Dブレーキ 男子 女子 合計 使用率
 仕様 46 35 81 88.0%
非仕様 4 7 11 12.0%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

結果はデータの通り、昨年より2ポイント伸ばし、高い数値と言えるが、レースの特性上、すでに90%は軽く超えていることを予想していた。2018年の13.0%から昨年は一気に増えていたため、完全普及としたが、電動変速システムから見るともう少しといった感じだ。ツールドフランスなどプロサイクリストを見ていると「あえて」というチームもあったが、理由はそこではないだろう。2023年で完全普及となることを期待したい。

一方、一般選手では、Di2の普及時よりも速いのではないだろうか。安全面もあり、また廉価帯でも選択肢が増えて来ているため、スタンダード化が加速している。

順 ブランド モデル 男 女 台数 率
1 SPECIALIZED SW TARMAC 7 6 13 16.0%
2 TREK MADONE SLR 4 2 6 7.4%
3 GIANT TCR ADV SL 3 2 5 6.2%
3 VENTUM NS1 3 2 5 6.2%
5 TREK EMONDA 2 2 4 4.9%
6 BMC Team Machine 1 2 3 3.7%
6 CANYON AEROAD CF SLX 3 0 3 3.7%
6 LAPIERRE AIRCODE DRS 2 1 3 3.7%
6 LAPIERRE XELIUS SL 0 3 3 3.7%
6 Liv ENVILIV 0 3 3 3.7%
6 SCOTT ADDICT 0 3 3 3.7%
6 SPECIALIZED VENGE 3 0 3 3.7%
13 BMC Time Machine R 2 0 2 2.5%
13 cannondale SystemSix 2 0 2 2.5%
13 cervelo S5 2 0 2 2.5%
13 FACTOR OSTRO VAM 1 1 2 2.5%
13 FELT AR FRD 1 1 2 2.5%
13 ROSE X-LITE SIX DISC 0 2 2 2.5%
13 SCOTT FOIL 2 0 2 2.5%
20 ARGON18 SUM PRO 1 0 1 1.2%
20 BH AEROLIGHT 1 0 1 1.2%
20 BH ULTRELIGHT 1 0 1 1.2%
20 Bianchi OLTRE XR4 1 0 1 1.2%
20 CANYON Ultimate CF SLX 1 0 1 1.2%
20 cervelo R5 1 0 1 1.2%
20 FOCUS IZALCO MAX 1 0 1 1.2%
20 GIANT PROPEL 0 1 1 1.2%
20 LEON GENUS 0 1 1 1.2%
20 ORBEA ORCA AERO M11e 1 0 1 1.2%
20 PINARELLO DOGMA F12 0 1 1 1.2%
20 STEVENS XENON 0 1 1 1.2%
20 VITUS ZX-1 EVO 0 1 1 1.2%
32 46 35 81 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

ここはやはり、スペシャライズドが獲った。使用台数が多いこともあるが、2016年からいち早く、ディスクブレーキに注力しているメーカーであることが大きい。また、MTBも含めた総合メーカーはディスクブレーキにも強く、シビアなカーボンコントロールが必要なロードバイクのディスクブレーキ化にもフィードバックが活かされている。

今や安全性向上は当然だが、エアロダイナミクスとの融合を期待しているメーカーも少なくない。もちろん、難しい開発とはなるが、ディスクブレーキありきではなく、総合的に進化させて来ている。

【パワーメーター】

ノンドラフティングのトライアスロンの場合、レースでは、ほぼ「一定」のマイペースを刻んで走る。一定にすることが最も効率が良い走りとなるからだ。では、その一定とは「何」を一定にするのだろうか。もちろん、速度ではない。ハートレートが一般的だったが、リアルタイムでペースを一定にできるのが、パワーメーターなのだ。ロードレースでは、タイプによるが、速度の加減速もあり、駆け引きというタイミングもある。それに対し、トライアスロンでは、練習からレースまでフル活用が可能となるだろう。もちろん、距離、コースにも影響はされるが、概ね「コンスタント」な走りがベストパフォーマンスに繋がる。電動変速システムDi2もトライアスロンでの使用は、大きなメリットがあったが、同様にパワーメーターもトライアスリートにこそ、必要なアイテムと言えるだろう。

Pメーター 男子 女子 合計 使用率
使用 43 41 84 91.3%
未確認 7 1 8 8.7%
合計 50 42 92 100.0%

まずは使用率だが、これは恐らく100%と考えている。「未確認」としているのは装着の確認ができなかった台数だが、普段のトレーニング時に使用していないことは考えられないからだ。少なくともスマートトレーナーで確認はしているはずだ。また、レースの特性上、ペースが一定でないため、当日必要ないということも言えだるだろう。クランク型の場合はそのままとなるが、ペダルの場合は簡単に交換ができる。

順位 ブランド タイプ 男子 女子 台数 使用率
1 QUARQ クランク 12 8 20 21.7%
2 GARMIN ペダル 6 7 13 14.1%
3 SHIMANO クランク 7 5 12 13.0%
4 4iiii クランク 5 2 7 7.6%
4 Favero ペダル 3 4 7 7.6%
4 SRM クランク 4 3 7 7.6%
7 PIONEER クランク 2 4 6 6.5%
8 ROTOR クランク 1 3 4 4.3%
9 POWER PRO クランク 1 2 3 3.3%
9 STAGES クランク 1 2 3 3.3%
11 INFOCRANK クランク 0 1 1 1.1%
11 SPECIALIZED クランク 1 0 1 1.1%
未確認 7 1 8 8.7%
12 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

結果は、クウォークがトップシェアとなった。2018年は16.7%で大きく伸ばしている。クウォークはスラムとの関係性が高いため、そのコンポーネントの使用率とも大きく関係してくる。逆に2位のガーミンや4位のファベロは完全後付けのペダル型のため、選ばれた可能性が高い。ペダル型を使用している選手の中にはクランクにも装着されているケースがあった。後からペダルを選択しているのだろう。

【ビッグプーリー】

ビッグプーリーもトレンドと言われ久しいが、その後、動きはあったのだろうか。効果の大きさは、「体感」できる数少ないパーツでもある。回転時の抵抗が大きく軽減されることで、ペダリング効率を向上させている「アイデアパーツ」だ。ビッグプーリーは、チェーン、プーリーのベアリングの摩耗を抑え、最大の体感は、アウターローでの状態で確認できる。各社鎬を削りリリースしているが、プーリーケージ（本体）の剛性が大きなポイントとなるだろう。

Bプーリー 男子 女子 合計 使用率
使用 8 7 15 16.3%
不使用 42 35 77 83.7%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

使用率は、昨年の14.8%から伸ばしていた。ただサンプル数が少ないため、何とも言えない結果であり、使用率が低迷していることは明らかだ。今後も大きく流行ることはないかもしれない。ものが悪いということではなく、コンポーネントメーカーとの契約なども関係しているだろう。また、専属メカニックなどが帯同する場合は良いが、調整がシビアであったり、輸送に気を使うなどから敬遠されていることもあるだろう。使用率が少ないから悪いということではない。むしろ良いパーツと考えている。

順位 ブランド 男子 女子 使用台数 使用率
1 ceramicspeed 5 4 9 60.0%
2 NOVA RIDE 2 2 4 26.7%
3 KOGEL 1 0 1 6.7%
4 RIDEA 0 1 1 6.7%
4 8 7 15 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

数量は少ない中での比較となるが、予想通りのセラミックスピードがシェアを獲っていた。ここで、GERONIMO COUNT上、初登場となったのがアメリカブランドのノバライドだ。ビッグプーリーに注目する中では、大きく目を惹いていた。

【ワンバイ】

スラムの専売特許とも言える「ワンバイ」は2018年のコナで19台確認、翌年2019年では、63台に増えていた。その63台のうち20台はプロ選手の使用となる。このパーツが普及の兆しを見せているのは、スムースで単純な変速動作とそのデメリットが少ないことが挙げられる。ワンバイは単純にフロントをシングルにして、ディレーラーを外しただけではない。それをすればすぐにチェーンが脱落してしまう。スラムだからこそできているシステムとなる。チェーンとチェーンリングの噛み合いをX-syncという構造で極めてマッチングの高い造りとなっている。写真と同じ状態で使用する選手も多いが脱落防止パーツを取り付けることもできる。

現在、アイアンマンの世界ではこのシンプルな構造と見た目が新しいトライアスロンバイクの姿として注目を集めている。

ワンバイ 男子 女子 合計 使用率
使用 3 2 5 5.4%
不使用 47 40 87 94.6%
合計 50 42 92 100.0%

※ Counted by Triathlon GERONIMO

結果は、昨年と同数の5台だったが、この中には男子優勝のイー、昨年のTOKYO2020チャンピオンで今回3位のダフィーも含まれている。KONAでは増加傾向にあるが、昨年初めて確認し驚いた。まだビッグプーリー同様、大きく伸びることはないがこれもスラムらしい面白い考え方であり、一般選手には大いに推奨できるシステムだ。明かにストレスフリーとなる変速動作が最大のメリットだ。

最後に。

やはり、トライアスロンに「近い」ロードバイクの開発に期待したい。エアロダイナミクスだけではなく、シートアングル、ヘッドレングス、剛性など。そして、昨今の定義でもあるストレージやパッキングなどのユーザビリティーも備えたバイクが必要だろう。トライアスロンで使用するロードバイクも次のステップに進めて欲しいものだ。

その他のレポート：http://triathlon-geronimo.com/?p=39373

 

 

「自身に合ったバイクとは何だろうか。」

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Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

【ﾒｰｶｰNEWS】ﾋﾟﾅﾚﾛ ﾂｰﾙにて NEW TTﾏｼﾝ「BOLIDE F 」発表

VADUZ, LIECHTENSTEIN – JUNE 19: Geraint Thomas of The United Kingdom and Team INEOS Grenadiers sprints during the 85th Tour de Suisse 2022 – Stage 8 a 25,6km individual time trial stage from Vaduz to Vaduz / #tourdesuisse2022 / #WorldTour / ITT / on June 19, 2022 in Vaduz, Liechtenstein. (Photo by Tim de Waele/Getty Images)

ピナレロのTT（タイムトライアル）バイクが7/1ツール・ド・フランスにてお披露目される。

このBOLIDE Fは更なるエアロダイナミクスを追求して開発されたF1バイク。時速55km以上も想定されるツールのTTでは、まさに最強マシンと言えるだろう。デザインも大幅に刷新され、大きな期待がかかった一台だ。ハンドル周りにもこだわり、エクステンションは元より、ベースバーにおいても細かな調整によって決定されている。もちろん、ディスクブレーキ仕様だが、逆にディスクにすることで、より高いエアロダイナミクスを実現している。

トライアスロンでは、BOLIDE TRで既にディスクブレーキ化が先行し、2018年のKONAでキャメロンワーフによってコースレコードとなっている。当然、トライアスロンからのフィードバックも加味されていることだろう。ピナレロは早くから「トライアスロン」と「TT」を明確に分けていたメーカーで、ストレージの有無など、外観の違いではなく、フレームの剛性から始まり、根本的に「別次元」とする考え方をしている。180kmバイク＋フルマラソンのアイアンマンと20~30km程度のTTでは全く異なる走りとなる。（今ツールでは、13~40km）

いずれにしても、夏のお祭り「ツール・ド・フランス」は自転車界最高峰のステージレースで、誰が見ても面白い。トライアスリートにも楽しんでほしい。

以下、メーカーNewsとなる。

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2022年7月1日（金）ツール・ド・フランス 開幕ステージ　ピナレロは新しいタイムトライアルマシン「BOLIDE F （ボリデ F）」を発表します。

 

National Championships Italy 2022 – ITT – San Giovanni al Natisone – San Giovanni al Natisone 35,6 km – 22/06/2022 – Filippo Ganna (ITA – INEOS Grenadiers)- photo Tommaso Pelagalli/SprintCyclingAgency©2022

PINARELLO BOLIDE F OUR FASTEST BIKE EVER

7 月 1 日、INEOS Grenadiers チームは、ピナレロ史上最速の自転車、Bolide F に乗って、2022 年ツール・ド・ フランスのスタートラインに立つことになる。

タイムトライアル世界チャンピオン、フィリッポ・ガンナと彼のチームメイト、ゲラント・トーマス、アダム・ イェーツ、フェリペ・マルティネスは、先日のツール・ド・スイスでこのバイクのカモフラージュ・バージョ ンで実戦テストを行い、マルティネスとトーマスが見事なパフォーマンスを披露しました。そして、ツールの オープニングステージのコペンハーゲンで「公式に」Bolide F は発表されます。

また、ガンナはこの Bolide F を使用して、イタリア TT ナショナルチャンピオンシップで初優勝を飾りました。 これら初期のレースでは、使用されたバイクには特別なカモフラージュでラッピングされ、ツールでの正式 リリースに先立ち、ユニークなカスタムペイントでお披露目されます。

2013 年に TEAM SKY 専用に作られた Bolide は、2015 年にサー・ブラッドリー・ウィギンズが Bolide HR を使用してアワーレコードを更新し、伝説的な存在となりました。その後、ピナレロは 2016 年に Bolide TT を発表し、ロードではグランツールや国内選手権、世界選手権で無数の TT 競技を制する一方、トラックで は世界選手権やオリンピックでチーム・個人パシュートで複数のメダルを獲得し、比類ない成功を収める 嵐を巻き起こしたのです。

それらの素晴らしい実績の上に、ピナレロは以下のような最新の技術的進歩を取り込んできました。 ピナレロのエンジニアは、最新の計算流体力学により、新型 Bolide F のエアロダイナミクスを大幅に改善 することに成功しました。

CFD シミュレーションはクラウド上でシームレスに実行され、実証済みのエアロダイナミクスの進歩をリア ルタイムで設計プロセスに組み込むことが可能になりました。クラウドコンピューティングは、50m セルの 大きなメッシュを数時間で解き、並行して実行できるシミュレーションの数など、計算能力の面でも大きな スケーラビリティを実現しました。また、シミュレーション結果にオンラインでアクセスできるため、設計者 間で結果をスムーズに共有することができ、コミュニケーションとエンジニアリングプロセスの向上が実現 しました。その結果、「史上最速の自転車」が誕生したのです。

 

AERODYNAMIC IMPROVEMENT WHERE IT REALLY MATTERS

新型 Bolide F TT は、ハンドリングの向上と転がり抵抗の低減の 2 つを主なターゲットとしています。従来 のリムブレーキ一体型の Bolide は Bolide F と比較すると、1.4%の空力的な欠陥がありました。これを改善 するためには、ディスクブレーキを採用する必要がありました。

この欠点は、シートチューブの全面的な再設計により、開発過程で改善されました。 この不足分は、シートチューブ、シートポスト、トップステー、チェーンステーの設計を見直し、ディスクブ レーキによる空気抵抗の増加を相殺し、空力的に同等なバイクとライダーのシステムを作り上げることで、 開発過程で回復しました。

バイクとライダーの総抵抗は、7 種類のヨー角と 8 種類のライダーポジションを調査した PinaLab の加重 スキームを用いた前回の Bolide TT と比較して 0.04%(0.0075N)以内に収まっています。

ピナレロのエンジニアにとって、エアロダイナミクス性能を維持することは重要な成果であり、特にディスク ブレーキの追加や、Bolide F に最大 28mm の大径タイヤを使用できるようになったことで、総合性能の面 で大きな前進を遂げたと言えるでしょう。

さらに、ハンドルバーにも改良が加えられ、新しいベースバーとバーエクステンションの形状により、空気抵 抗が 2 ~ 3%改善されました。

ベースバーについては、フレームやフォークの研究とは別に開発研究が行われました。ベースバーは、時速 50km で 8 つの脚位置と -15o から +15o の間の 7 つのヨー角でテストされています。加重平均は以下のよ うに表示されます。

このグラフは、従来の Bolide TT バー(青)と新しい Bolide F TT バー(オレンジ)の抵抗値を表しています。 このように、加重平均では総抵抗が 0.1%向上しており、その差の小ささから空力的に同等と呼べるでしょ う。

ヨー角 0°では、0.5% の向上が見られました。これは、高速走行時には、低いヨー角の全抵抗への寄与が大 きくなるため、TT の性能向上に関連します。

これらの研究は、時速 50km で行われました。しかし、風速が低い日や、最近のグランツールではしばしば 平均速度が 58km/h にもなる、エリートレベルの距離が短い TT の場合には、加重平均の 0.1%よりも大き な改善が期待されます。

標準装備のエクステンションとライザーの目標は、ライダーのエアロダイナミクスポジションと快適性を向 上させるために、調整機能を最大限に活用することでした。

主な変更点は、ライザーのボルトフロムベローデザインと、角度調整の簡略化です。また、ライザーと前腕 の周辺に敏感な部分が特定され、空力的に 2 ~ 3%の改善の可能性があることが示されました。

ピナレロの TiCR システムを導入した新しいヘッドセットは、ステムの厚みを減らすことができ、その結果 トップチューブの厚みを減らすことができ、エアロダイナミクスを改善、そして、よりダイレクトで素早いハン ドリングを実現することができました。

 

CUSTOM 3D PRINTED BAR EXTENSIONS

ピナレロのトップアスリートの多くは、3D プリントされたカスタムバーエクステンションを使用しています。 これは、アスリートの前腕部をスキャンし、エアロダイナミクスに最適なポジションでアスリートの前腕をス キャンし、チタンでカスタム 3D プリントして作られます。これにより、バーエクステンションと前腕の間の完 璧なポジションとすべてのギャップを埋めることができ、空気抵抗の低減という点で最大限の効果を得るこ とができるのです。

このようなカスタムオーダーは、一般サイクリストから受け付けることも可能です。このサービスを受けるた めには、イギリスまたはイタリアにあるスキャニングセンターに予約を入れる必要があります。予約は、ピナ レロの公式販売店を通じて直接行うことができます。価格は、事前診断の結果に基づいて決定されます。

 

EVERY GRAM COUNTS WHEN YOU WIN BY SPLIT SECONDS

空力を向上させるということは、チューブの表面積を増やすことであり、それは通常、重量を増やすことを意 味します。しかし、ピナレロのエンジニアは、計算流体力学と風洞実験に数え切れないほどの時間を費やし た結果、よりエアロダイナミクスに優れたバイクを設計できただけでなくフレームキットとブレーキで 170g の軽量化を実現しました。

– Bolide TT、リムブレーキ:2,435g(サイズ 55、フォークとベアリング、シートポスト、カバー付きリムブレー キ、ワイヤーを含む)
– Bolide F TT ディスクブレーキ:2,265g(サイズ 55、フォークとベアリング、シートポスト、ディスクブレーキ、 油圧チューブを含む)

 

IN SUSTAINED EFFORTS AT 550 WATTS, STIFFNESS MAKES THE DIFFERENCE!

新しいチューブ形状とカーボンレイアップパターンにより、従来の Bolide TT と比較して最大のパフォーマ ンスアップを実現し、新たな業界標準を打ち立てた。

– BB 部分の剛性は 17%アップ。
– ヘッドチューブの剛性は 7%向上。
– フォークの剛性は前後 12%、左右 5%向上。

 

REAL RACING

実験室や CFD、風洞の結果だけでなく、本当に重要なのは現実の世界での結果です。そして、Bolide F のプ ロトタイプテストは素晴らしいものでした。イタリア TT ナショナルチャンピオンシップで優勝したフィリッ ポ・ガンナは、次のように語っています。

バイクの剛性感が増し、コーナーの立ち上がりも速くなり、ハンド リングも格段に良くなりました。

 

TECHNICAL SPECIFICATIONS

• Carbon Toray M40X
• Asymmetric frame
• Bolide F TT Onda fork
• TiCR (total integrated cable routing) • 1.5 upper and 1.1/4 lower steerer

• Italian thread BB
• UCI approved
• Disc brakes
• Max tire 622x28c
• Frame weight: 1100g Size 550 (the biggest); raw frame, not painted

写真のフレームは、フィリッポ・ガンナのための特別仕様です。市販バージョンはクラシックなマットブラック にホワイトのデカールで販売される予定です。

※価格、納入開始時期はまだ未定です。

 

SIZE CHART

 

 

BOSS-N1-S

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

St.George 2021

■Contents

・GERONIMO COUNT

・Race Report

・IM Big Saturday   “ Race Result ”

・IM Friday   ~ Bike “ Smile ” Check in ~

・IM Thursday

・IM Wednesday

・【取材予定】IRONMAN WORLD CHAMPIONSHIP “ St. George 2021 ”

GERONIMO COUNT
Race Report
IM Big Saturday   “ Race Result ”
IM Friday ~ Bike “ Smile ” Check in ~
IM Thursday
IM Wednesday
【取材予定】IRONMAN WORLD CHAMPIONSHIP “ St. George 2021 ”（Photo by Donald Miralle for IRONMAN）

IRONMAN WORLD CHAMPIONSHIP 2021 “ GERONIMO COUNT ”

先月開催されたIRONMAN WORLD CHAMPIONSHIP 2021のバイクカウントは以下の通りだった。

予想通りのサーヴェロ1位だが、更にシェアを伸ばし、2019年コナでの20.11%を上回っている。トレックは新型も多く使用され、やはり使用率を伸ばしている。そして、フェルト、スペシャライズド、キャニオンの「第3グループ」は、2019年と同じランキングとなったが、僅差の三つ巴となっている。6位のQRまでが「アイアンマン6大ブランド」と言えるだろう。

今回は、単純にコナと比較が出来ない。台数は約3000台、世界選手権であるが、元々ローカルの格上げ開催でもあり、選手層が多少異なる。ロードバイクも多ければ、DHバー非装着のバイクも多く確認されている。そして、2/3はアメリカ勢となり、「全米選手権」に近い状態でもあった。逆に、本場アメリカでの「人気ランキング」となっている。

ここでは、使用台数のみのレポートとなる。

順位 ブランド 使用台数 使用率
1 cervelo 654 22.44%
2 TREK 350 12.01%
3 FELT 269 9.23%
4 SPECIALIZED 266 9.13%
5 CANYON 263 9.03%
6 QR 236 8.10%
7 ARGON18 134 4.60%
8 BMC 99 3.40%
9 GIANT(CADEX/Liv) 87 2.99%
10 cannondale 70 2.40%
11 SCOTT 64 2.20%
12 VEMTUM 41 1.41%
13 DIMOND 35 1.20%
14 ORBEA 31 1.06%
15 PINARELLO 29 1.00%
16 FUJI 28 0.96%
17 ceepo 18 0.62%
18 CUBE 17 0.58%
19 PARLEE 15 0.51%
19 KESTREL 15 0.51%
21 DIAMOND BACK 13 0.45%
22 LOOK 12 0.41%
23 FEZZARI 10 0.34%
23 blue 10 0.34%
25 BH 9 0.31%
26 PREMIER 8 0.27%
26 FACTOR 8 0.27%
28 wilier 6 0.21%
28 GURU 6 0.21%
28 COLNAGO 6 0.21%
31 KUOTA 5 0.17%
31 KUCYCLE 5 0.17%
33 RIDLEY 4 0.14%
33 RALEIGH 4 0.14%
33 FOCUS 4 0.14%
36 tririg 3 0.10%
36 STORCK 3 0.10%
36 RIBBLE 3 0.10%
36 MERIDA 3 0.10%
36 LITESPEED 3 0.10%
36 LAPIERRE 3 0.10%
36 GARNEAU 3 0.10%
36 BOARDMAN 3 0.10%
36 A2 3 0.10%
45 velovie 2 0.07%
45 simplon 2 0.07%
45 LEMOND 2 0.07%
45 JAMIS 2 0.07%
45 CABAL 2 0.07%
45 BIANCHI 2 0.07%
45 AVENGER 2 0.07%
52 VOSS 1 0.03%
52 3T 1 0.03%
52 TOMASSO 1 0.03%
52 TOKEN 1 0.03%
52 STRADALLI 1 0.03%
52 STEVENS 1 0.03%
52 SEROTTA 1 0.03%
52 RACE XTRACT 1 0.03%
52 PRICE 1 0.03%
52 PLANET X 1 0.03%
52 O”RKA 1 0.03%
52 NO22 1 0.03%
52 NINER 1 0.03%
52 METTA 1 0.03%
52 MERCURY 1 0.03%
52 MASI 1 0.03%
52 LYNSKEY 1 0.03%
52 KINESIS 1 0.03%
52 GUNNAR 1 0.03%
52 GENIUS 1 0.03%
52 DEROSA 1 0.03%
52 DEAN 1 0.03%
52 CUCUMA 1 0.03%
52 CINELLI 1 0.03%
52 BOTTECCHIA 1 0.03%
52 AQUILA 1 0.03%
52 AIRSTREEEM 1 0.03%
H.C 3 0.10%
ブランド不明 12 0.41%
78 合計 2914 100.00%

その他のレポート：http://triathlon-geronimo.com/?p=38943

 

 

「コナではどうなるのか！？」

BOSS-N1-S

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

IRONMAN Press「IRONMAN COEUR D’ALENE TRIATHLON RETURNS TO IDAHO IN 2023」

フルディスタンスIRONMANの新たなスケジュールが発表された。会場はアイダホ州のコーダレンで、2023年6月26日に復活の開催となる。今週末開催される同地のIRONMAN70.3に代わって開催されるものだ。

受付は来月7月4日より開始予定となっている。

IRONMAN COEUR D’ALENE TRIATHLON RETURNS TO IDAHO IN 2023

Popular pacific northwestern full distance IRONMAN event scheduled for June 25, 2023 taking the place of half distance IRONMAN 70.3 event; General Registration to open July 4, 2022

COEUR D’ALENE, Idaho / TAMPA, Fla. (June 23, 2023) – The IRONMAN Group, announced today that the stunning city of Coeur d’Alene, Idaho will once again play host to a full-distance IRONMAN® triathlon on Sunday, June 26, 2023, as part of a unanimous vote in Tuesday’s City of Coeur d’Alene council meeting. “We are so thrilled to see such an appetite for full distance triathlon racing in Coeur d’Alene,” said Tim Brosious, Northwest Regional Director for The IRONMAN Group. “With the longstanding history Coeur d’Alene has built within the triathlon community over the years, we know our athletes will be excited to once again race 140.6 miles across Northern Idaho’s best terrain on offer.” The 2023 IRONMAN Coeur d’Alene triathlon course will mirror characteristics of the half-distance IRONMAN® 70.3® triathlon. Athletes will begin with a 2.4-mile double-loop swim in the breathtaking Lake Coeur d’Alene. The 112-mile double-loop bike course will take athletes alongside Lake Coeur d’Alene and through a beautiful northern Idaho with sweeping mountain views before a transition at City Park. Athletes will cap off the race day with a multi-loop run course through McEuen Park to a vibrant finish downtown on Sherman Ave. “We are super excited to host a full distance IRONMAN® race in Coeur d’Alene again next year! After talking to our IRONMAN team and athletes over the past year it has been clear that there is a strong desire for another full distance race here,” said Britt Bachtel-Browning, Vice President of North Idaho Sports Commission. “The past few years of the pandemic has produced a huge pent-up demand to race, and Coeur d’Alene just hits it out of the park in terms of where people want to race and bring their families to visit. This event really brings out the best in people. From the volunteers who give their hearts to support and encourage athletes, to the City personnel and IRONMAN staff who are dedicated to keeping everyone safe, to the joy of an IRONKIDS® race with hundreds of little ones beaming with pride after earning their medal, to the athletes of all shapes, sizes, ages, and backgrounds who push themselves to achieve something great. As an IRONMAN finisher myself, I can’t tell you how many times when faced with a challenge, I remind myself ‘You did an IRONMAN triathlon! You can do anything!’ Needless to say, I am excited! I deeply cherish our relationship with IRONMAN, and I’m honored to have another year of IRONMAN and all that it brings!” Coeur d’Alene and its neighboring areas are surrounded by dozens of lakes left behind by the glaciers from the ice age. There are more than 55 lakes within easy driving distance of Coeur d’Alene, but none more scenic and full of activities than Lake Coeur d’Alene itself. The perfect place to go on vacation and experience numerous outdoor activities, the area will continue to offer both participants and their families an amazing scenic race destination. With the spectacular North Idaho sunsets and moonrises, the plunge of an osprey after a fish, and the glowing lights of downtown Coeur d’Alene reflecting across Lake Coeur d’Alene waters at night, it is a magical location that will surely please. General registration for the 2023 IRONMAN Coeur d’Alene triathlon will open on July 4, 2022, by visiting www.ironman.com/im-coeur-dalene. The 2023 IRONMAN Coeur d’Alene will offer qualifying slots to the 2023 IRONMAN World Championship® in Kailua-Kona, Hawai’i. For more information on the 2023 IRONMAN Coeur d’Alene triathlon visit www.ironman.com/im-coeur-dalene. For more information about this weekend’s 2022 IRONMAN 70.3 Coeur d’Alene triathlon visit www.ironman.com/im703-coeur-dalene. For more information on the IRONMAN brand and global event series, please visit www.ironman.com.

【ﾒｰｶｰNEWS】ｴﾘｰﾄ ｽﾄﾚｰｼﾞﾎﾞﾄﾙ BYASI ｱｯﾌﾟﾃﾞｰﾄ

エリートからストレージボトルがアップデートされている。

元祖ストレージとも言える、ボトルケージやボトルの老舗であり、近年ではスマートトレーナーなどをリリースし、人気となっているエリート。そのエリートからツールなどを収納するボトルがアップデートされている。防水加工が施され、雨のレースでも安心だ。そして、質感の高さはさすがのエリート級となっている。

トライアスロンでは、プロファイルのツール缶などで、以前からお馴染みの収納方法だろう。現在、トライアスロンバイクであれば、その「定義」とも言えるストレージだが、このボトル型であれば簡単に移設が可能となる。当たり前のことのようだが、複数台のバイクを所有している場合には極めて有効的な収納方法となる。但し、タイヤシステムやそのサイズも共用か否かは確認してから使用したい。

以下、メーカーNewsとなる。

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【エリート：新製品情報】

実用的でスマートなデザインのストレージボトル「BYASI」がアップデート

デザインや素材はスポーツボトルそのものですが、BYASI（ビアーシ）はツールケースボトルです。コンパクトでスマートなデザインは、ロードバイクやグラベル、MTBなどライドフィールドを問わず、あらゆるシチュエーションに対応します。また、BYASIは防水加工が施されており、水や雨に強い素材のおかげで、あなたのツールをしっかりと保護する事が可能です。収納するアイテムやバイクに応じて選べる、3つのサイズをラインナップしており、不要なスペースを削減することが可能です。

BYASI（ビアーシ）

  • 積載量：400cm³、600cm³、800cm³
  • 直径：74mm
  • 全高：133mm（400cm³）、200mm（600cm³）、233mm（800cm³）
  • 重量：66g（400cm³）、76g（600cm³）、82g（800cm³）
  • 食器洗い乾燥機対応（最大対応温度=75℃）
  • 材質：ポリエチレン（外装容器）、ポリプロピレン（キャップ・内部容器）
  • 税込定価　￥1,100（400cm³）、￥1,200（600cm³）、￥1,400（800cm³）

 

※旧製品の様に二段構造になっておりません。※本製品の蓋および本体には擦れ傷等が見られる場合がございます。マットな表面仕上げの本製品では、これらが目に付きやすく、製造時ならびに輸送時そのような原因を、可能な限り削減しておりますが、多少の擦れや、傷は避けられませんのであらかじめご了承ください。※写真はサンプルを撮影したもので、スペックやカラーなど実際の製品と異なる場合があります。※色調はモニター画面と実物では多少差異がございます。あらかじめご了承ください。※表示価格は税込価格でシーズン途中で変更される場合もあります。最新情報は販売店でお確かめください。

 

 

BOSS-N1-STriathlon “ MONO ” Journalist　  Nobutaka Otsuka