カテゴリー: 3 Journal – Bike

キャノンデールSuperSix EVOがモデルチェンジとなる。

テーマはやはり「エアロダイナミクス」。今までのポテンシャルをキープしつつ、オールラウンドの総合力を高めてきている。総合メーカーの中で、オールラウンドとエアロロードは近づきつつある。エアロロードの軽量性などオールラウンド化、その逆は、オールラウンドバイクのエアロダイナミクス向上だ。

以下、メーカーニュースとなる。

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2020 年モデル新型 SuperSix EVO 発売

～相反する軽量性とエアロダイナミクスを究極のバランスで実現～

キャノンデール・ジャパン株式会社(本社：大阪府吹田市、代表取締役：森下 敏郎、以下 キャノンデール) は、デザインを一新した SuperSix EVO を発表しました。この新型バイクは、歴代のロードレースバイクをドラマチックに進化させたモデルとなります。前作モデルで支持された『軽くスムーズかつ俊敏なライドフィー ル』はそのままに、空気抵抗を大幅に削減するためにアップデートされたチューブデザインを採用すること で、現代のライダーが真価を発揮できる本格的なロードバイクに仕上げられています。

キャノンデールのエンジニア、ネイサン・バリーは「エアロダイナミクスは、バイクのスピードとパフォーマ ンスに大きく影響します。そこで、新型 SuperSix EVO では空気抵抗を削減することを最優先しました。一方 で、旧型モデルの高い評価を支えた軽さ、反応の良さ、安定した走りをそのまま新型に継承することも同じく らい重要なことでした。」とコメントしています。

■相反する軽量性とエアロダイナミクスを究極のバランスで実現 軽量性とエアロダイナミクス両方のバランスを考慮し、新型 SuperSix EVO では、以前のフレームに匹敵する 軽量性、剛性、ライドフィールを実現しつつ、空気抵抗を削減するエアロチューブを採用しています。新しく デザインされたフレーム、フォーク、シートポスト、バー、ステム、ホイールが相互に連携して最適なパフォ ーマンスを実現するシステムインテグレーションとなっています。これらの開発努力が実を結び、時速 48km で前作モデルよりも 30 ワットを削減する、現在市販されている軽量ロードバイクの中で最速のバイクが完成 しました。

■新機構採用によりさらに高い快適性能をプラス 新型 SuperSix Evo は、初代からスムーズで優雅なライドフィールが高く評価されているモデルでしたが、新 型モデルは前作モデルよりもさらにスムーズな走りを実現します。新しいインテグレートシートバインダー、 27 KNØT シートポストにより、路面追従性が 18% 向上しています。さらにフレームには、十分なクリアランス を確保しつつ 30mm のタイヤを装備できる余裕があります。また、新しい SAVE バーにより、衝撃を吸収しなが ら、空気抵抗が軽減されるため、ラフな路面でも脅威の快適性、コントロール性、そしてスピードを確保でき ます。

■最も使いやすいワイドな 45 ㎜ハイトリム、チューブレスレディにも対応 HollowGram 45 KNØT ホイールは、キャノンデールの空気抵抗を低減する幅広のリム形状に、軽く汎用性に優れ たリムハイト 45mm を採用したディープリムホイールです。このホイールは、世界最速のオールラウンドレー シングホイールのひとつで、内径 21 ㎜（外径 32 ㎜）のスーパーワイドリムに 25C（実測値 28mm）のタイヤを 装備しても驚異的な空力効率をキープしつつバリエーションに富む路面や環境で、さらに高速巡航する可能性 を広げます。

■キャノンデールアプリがバイクとライダーをつなげる 新型 SuperSix EVO は、ライダーにバイクとライド体験をつなぐ新たな楽しみを提供します。キャノンデール の最新技術によって、内蔵されたホイールセンサーと新しいキャノンデールアプリがシームレスにペアリング され、極めて正確なスピード、ルート、走行距離を自動的に保存することができます。さらに、ライダーのスマートフォンでは自分自身のバイクに関する詳細情報を確認したり、メンテナンス時期を自動的にお知らせし ます。

すぐに利用できる「Power2Max」パワーメーター（一部サービスは有料）やホイールのスピーディーな脱着を 可能にするスピードリリーススルーアクスル、整備が簡単なガイド付きインターナルケーブルルーティングと いった、こだわりのディテールが採用された新型 SuperSix EVO は、徹底的に磨き上げられた本格的なロード バイクです。

【Line Up】

サーヴェロ2020年モデルが発表となった。

現時点ではモデルチェンジはない。春先のP5Disc、P3Xなどすでに先行で発表されたいるためだ。

サーヴェロのメイン4シリーズ（P、PX、S、R）は、世界最高レベルだが、特にエアロダイナミクスでは、世界のトップブランドと常に比較対象される「ベンチマーク」でもあると言っても過言ではないだろう。

今回トライアスロンのPXとPの追加情報として、より詳細に位置付けている。

ハイストレージとしてボトル3本、ストレージボックスを付けた状態でのエアロダイナミクスは、下記の順となっている。

１位　P5X

２位　P3X

３位　P5

４位　P3

それに対し、ボトル1本のみ、ストレージを付けない状態では、下記のようになっている。

1位　P5

2位　P3

3位　P5X

4位　P3X

データ上は僅差だが、よりPシリーズとPXシリーズの違いを明確にして来ている。

その他、新型のパーツが追加となっている。S5用のDHバーアタッチメントパーツがリリースされている。要望に応えてのリリースとなる。販売はエクステンションバーは含まれず、ベースとパッドのみのアッセンブルとなる。

【PX Series】

【S Series】

【R Series】

【Team Model ” Sunweb ” 】

【DHバーアタッチメント】

【Cervelo 2020】

サーヴェロは再び、「イヤーモデル」という設定に戻しているが、発表時期は、モデルによって、P、PXシリーズのようにイレギュラーもあるようだ。

この度、トレック・ジャパン(株)は、これまでトレック取扱販売店へのみ開催されていた「TREK WORLD」を今年は一般開放いたします。

今回の「TREK WORLD 2020」では2020年モデルの中でもハイエンドモデルを中心に展示し、トレック独自の技術などを細部まで時間をかけてご覧いただくことができます。

また、会場ではトレック・ジャパンの専門スタッフによる技術説明もあり、これまで味わえることなかったトレックの世界を存分にお楽しみ頂けます。

＜詳細＞

・日にち：7月30日（火）、7月31日（水）

・時間　：18:30-20:30

※受付開始及び開場は18:30からとなります。

※最終受付時間:20:00

※最終受付前であればご自由にお越し頂けます。

・場所：　CROSS DOCK HARUMI 　〒104-0053 東京都中央区晴海4-7-4

http://trek.bike/access

・参加料：1,500円（税込）

・応募人数：各日先着200名様

・特典：非売品オリジナルプレゼント（サコッシュ、ウォーターボトル）

・そのほか

本イベント限定のSNSキャンペーン等を実施いたします。是非ご参加ください。詳細は当日会場にてご案内いたします。

※お申込みは Passmarket より受付ております。

お申込はこちらから

ピナレロの2020年モデルが国内公式発表となった。

話題は、やはり5月にリリースされたDOGAMA F12となる。F8、F10とチームスカイによりその活躍は周知の通りだ。その後継の最新モデルがF12となる。チームスカイからイネオスへの移行があり、1ヶ月前倒しで発表されたF12だったが、この度現車の確認とともに国内発表となった。

今回の2020年モデルでは、「DOGMA F12」「DOGMA F12 DISK」「DOGMA FS」「PRINCE FX DISK」「RAZHA DISK」が新型としてラインナップされている。また、昨年の発表以降にラインナップされたグラベルロードの「GREVIL+」「GREVIL」、シクロクロスの「CROSSISTA+」「CROSSISTA」、そして、アイアンマン世界最速モデルの「BOLIDE TR+」「BOLIDE TR」となる。その他のモデルは2019年から継続としている。

PiNARELLO：言わずと知れたロード界No.1ブランド。ロード界最高峰のツールドフランスでは、チームイネオス（チームスカイ）による活躍が記憶に新しい。昨年もゲラント・トーマス、クリストファー・フルームの活躍により、チームスカイをサポートするバイクとして輝いた。

トライアスロン：昨年のアイアンマンワールドチャンピオンシップにおいて、ニューージーランドのキャメロン・ワーフにより、4時間9分という驚異的なコースレコードを出している。5年は破られない記録となるだろう。また、国内の人気大会、宮古島でもロードブランドながら10位に入っている。

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ピナレロ本社　ルチアーノ氏　来日

「みなさん、こんにちは。2020年モデルプレゼンテーションにご来場頂きありがとうございます。

2017年の1月にこの一つ前のモデルF10を最高のバイクとして発表しました。そして、同時に、次のモデルにどうアップグレードしてくのか、とても難しい課題としていました。

ご存知のようにF10は、ツール・ド・フランス、ジロ・デ・イタリアなどのグランツールで勝利を重ねています。これらのバイクに対してどのような特色を新たに加えることによって、更に高性能なバイクに仕上げていくかは、難しい課題ではありましたが、その課題を突き詰めていくことによって、今日ご紹介するF12が出来上がっています。

また、バイク以外に新たなカテゴリーとして、ウエアをリニューアルしています。2019年のラインナップから、価格帯、モデルタイプ、カラーなどのバリエーションを見直し、より良いものを作っています。これらのアイテムは、DOTOUT製でリリースしています。

そして、ピナレロのオリジナルパーツブランドのモストですが、ハンドルバー、ステム、サドル、その他アクセサリーを展開しています。サドルですが、選手のフィードバックを得ながら、2年の歳月をかけて開発しました。このサドルの仕上がりがとても良く、完成車ほぼすべてに装備されています。あと、ハンドルバーのタロンですが、ケーブルがフル内臓できるようにアップグレード、これはまさしくF12にマッチングするように開発されました。その他、ライト、バーテープ、コンパクトツールなども是非チェックして頂きたいと思います。

Thank you very much. 」

以下、メーカーニュースとなる。

2019年5月1日、ピナレロ社は、チームスカイがチームイネオスへ移行するのと同時に、新しいフラッグシップモデル「DOGMA F12」を発表いたしました。

DOGMA F12は、世界最高との呼び声が高いDOGMA F10を凌ぎ、再びグランツールを制覇するバイクとなるべく開発、これまで蓄積された空気力学および構造力学的な知識や経験を生かし、「F」の称号を与えるにふさわしいバイクとなるようデザインされました。

開発にあたって特に留意された点は、エアロダイナミクス特性の向上、フレーム構造の軽量化と剛性アップ、最新コンポーネントとの互換性、ピナレロフィーリングの維持、これらを開発コンセプトとしてDOGMA F12は開発を進められました。

Team INEOS

エアロダイナミクス
外部に露出している各種ケーブルの内装化を進め、ケーブルハウジングが受ける空気抵抗の85%を軽減。新しくDOGMA F12のために開発されたMOST Talon Ultraインテグレーテッドハンドルバーは、従来のTalon Aeroと比較して空気抵抗を5%軽減しています。そしてTalon Ultraと組み合わせるスプリット構造のエアロヘッドセットも新たにデザインされました。
フロントフォークも空力学的に非常に重要な部分であり、またピナレロフィーリングを生み出す部分でもあるので、非常に注意深く見直しが検討されました。 新しいF12フロントフォークは、「ONDA」の形状を維持したまま空気抵抗を軽減するため側面が拡大されています。そして断面形状も見直された結果、F10とF12のフロントフォークをCFD解析で比較した結果、F12フロントフォークは15.7%の空気抵抗軽減に成功しました。
ピナレロフレームの美学は常に考慮されるべき側面ですが、あらゆるヴィジュアル的な改善は明らかな空力的優位性によって検証されなければなりません。 ダウンチューブ、ヘッドチューブ、ボトムブラケットなど、あらゆる箇所で空気抵抗を削減する試みを取り入れバイク単体で7.3%の空気抵抗を削減することに成功し、DOGMA F12とDOGMA F10で40km/hの同条件での走行を比較すると、DOGMA F12の方がパワーを8ワットセーブして走行できることが証明されました。
構造デザイン チューブの断面と形状は、剛性と軽量性を確保するために非常に重要な要素です。 同時に、空気力学にも大きな影響を与えます。 それらの性能をさらに改善するため「アシンメトリック」デザインの可能性を追求しました。 特にボトムブラケット～チェーンステイのエリアにおいて、パワー伝達効率の改善は、F10と比較して剛性が10%向上したことを示しました。
ブレーキ仕様の違いによる構造変化も大きな検討課題でした。DOGMA F12はディスクブレーキ、リムブレーキ、それぞれのシステムに適した構造を同時に開発しました。 Dogma F12ディスクのフォークデザインは、FEM解析で得た36パターン以上のサンプルで試験した結果、重量を増やさず、空力的ペナルティを伴わずに、ねじれを減らす最良のフォーク形状を見つました。この新しいフォークデザインは、以前のものと比較して40％以上もねじれ効果を減らすことを可能にしました。
リムブレーキ仕様では、従来より効果的で強力なブレーキシステムとして「ダイレクトマウント」を採用、ブレーキ台座を可能な限りモノステイ/フォークヘッドに近づけることにより、フレーム剛性を高め、タイヤクリアランスも十分に確保することができました。 従来のピボットシステムと比較して、ダイレクトマウントバージョンでは12.5％（ドライ状態）から25％（ウェット状態）もの制動力が向上しています。
ハンドルバーも空力特性の向上と同時に、8.77％の剛性アップ、10%の軽量化を達成しています。
汎用性（互換性） あらゆるタイプのライダーに適合させるには、汎用性が非常に重要な要素となります。最新コンポーネントへの対応はもちろん、従来のトラディショナルなコンポーネントへの対応も必要となります。DOGMA F12のE-Linkシステムは、シマノ Di2、SRAM AXS、カンパニョーロ EPS、メカニカル変速システムのすべてに対応します。 また、Talon Ultraとの組み合わせが最良ですが、ポジションなどン問題で従来のハンドルステムを使用する場合に備えて、トラディショナルステム用のステムアダプターも開発しました。

カラーも多彩となり、より選べるドグマとなっている。また、ミドルレンジ以下もディスクモデルなど、充実したラインナップとなっている。プリンス系は、2020年モデルも人気の中心となるだろう。

PRINCE FX DISK

PRINCE

GAN

RAZHA

PRIMA

CROSSISTA

BOLIDE TR

昨年のアイアンマンで最速となったバイクがこれだ。ピナレロは以前から、「TT」と「トライアスロン」を代用ではなく、分けて開発している。徹底したエアロダイナミクスの追求から生まれたこのバイクは、今年のKONAでも注目の一台と言える。価格はリーズナブルとは言えないが、仕上がりは見合ったものだ。また、ピナレロの提唱する「デザイン性」においては、イタリアンを象徴するものと言えるだろう。

P5、P3Xの国内公式発表となった。

過去にない同時発表だ。やはり「トライアスロンのサーヴェロ」を強調するかのようなパフォーマンスに見えるが、果たしてそうなのだろうか。P派？PX派？そして、P5Xも公式に継続ラインナップされ、P5X or P3X ?などその選択には迷うだろう。

サーヴェロの開発には前代未聞がつきものだが、P5Xの開発コンセプトである「エイジユーザー」対応と言っても、SUB10から制限時間をフルに使って走る選手まで幅広い。例えが極端かもしれないが、完走時間が7時間差あれば、シリーズやモデル分けなどを設定すること自体、当たり前のことだったかもしれない。

まず、PとPXだが、データ上Pシリーズ（P5disc）のエアロダイナミクスがPXシリーズに優っている。一見、PXの方がエアロダイナミクスの高いイメージを持つが、ストレージやユーザビリティを特徴とし、快適性を優先させているのがPXだ。一方、P（P5Disc）は、UCI縛りがありながらもPXより、高いエアロダイナミクスとなっている。簡単に言えば、「速さ」のPシリーズ(P5Disc)と「快適性重視」のPXシリーズと言えるのだ。大きくはここで判断してもらえれば良いだろう。

次に、PXシリーズのP5XとP3Xについてだが、サーヴェロの基本コンセプトとして、「5」が上位モデルとなる設定は変わりがない。現行では、サーヴェロ唯一のアメリカ生産であり、「Cervelo × HED × ENVE」コラボレーションで造られたこだわりモデルだ。ハンドルが分割できるユーザビリティも、P5Xオンリーとなる。一方、P3Xは生産拠点、フレームデザインなどを見直し、大幅なコストダウンに成功している。そして。話題から外せないのは、下位グレードとなるP3Xがより軽量で、より剛性アップしていることだろう。データ上、ヘッド剛性とBB剛性は、上下逆転となるスペックとなっている。また、ハンドルは分割仕様ではないが、P5Xの分割ハンドルと同形状のため、使用することが可能なのだ。これによって、「P5X同様」のメリットも得ることができる。やはり、5と3のグレード感が分かりづらいが、P5Xのほうがデータと異なる全体的な「剛性感」が高いとの情報もある。P5Xが発表されてから2年半、時間的な経過もあり、リアハンガーなどのリプレースメント化や細部のバージョンアップは施されているが、P5Xの上位は変わらない。

P5 Discで世界のバイクの頂点に立つことを狙っている。そこからのフィードバッグがトライアスロンにも活かされるからだ。その舞台に立てるバイクがP5 Discだ。そして、シリーズ化も当然の流れとなり、P3 DiscがP5 Discとともにハワイでもメインバイクとなるだろう。一方、P3Xの登場は、PXシリーズを引き続き提案するサーヴェロのプロジェクトだ。エイジユーザーの究極のコンセプトバイクは間違っていない。一つの可能性として、自費で調達となるエイジユーザーには価格の影響も大きいのではないか。性能の前に価格で選別されてしまうかもしれない。P3Xでこの提案に勝負をかけるサーヴェロなのだ。

発表会場での追加情報もあり、関係者、有識者と話をしていると様々な意見が出ている。見た目も大きく異なるが、まず、自身がどのような「走り」をするのか、基本路線を考え決定すると良いだろう。

宮古島では、両者の試乗が予定されている。試乗の有効性は周知の通り。特に今回は、意味の大きな「体感」を確認できるだろう。

【メーカーサイト】 

https://www.cervelo.com/en/p5

【Triathlon GERONIMO 関連記事】

Pre Cervelo Lanch ” New Triathlon Concept “

Cervelo ” New P ” Debut

トライアスロン専用 “ PX ”

「サーヴェロ学！？」

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

先日、New P5が発表となったばかりだが、予定通りP3Xも発表となった。

PXシリーズとは、サーヴェロのトライアスロンラインでもアイアンマンをメインとしたシリーズで、2016年アイアンマン世界選手権、世界同時発表で話題となったバイクだ。ヴェンタム、ダイアモンドと御三家を成す「異形」の代表格でもある。

「PX」とは何か。今一度そのコンセプトを振り返る。

チャンピオンバイクではなく、コナを目指すアイアンマンエイジ選手のために造られたものだった。そのために14500人のエイジ選手をリサーチしたデータを元に造るという「前代未聞」には驚かされた。結果としてエアロダイナミクスの高いバイクという結果となっているが、エアロダイナミクスありきではなく、ストレージのキャパシティやパッキングなどのユーザビリティに主眼をおいているのだ。シートチューブレスも普通に考えれば、「空力向上」なのだが、ヘッド剛性とのバランスからシートチューブをなくしているのだ。とは言っても全く考えていないわけではない。そこは次元を高く、融合させることを忘れてはいない。ストレージの位置などは、「空力上」影響のない位置を割り出し、設計している。

オンリー1であり、ナンバー1でもあるサーヴェロ。トライアスロンバイクの世界でKINGとなったサーヴェロは、いかにオリジナリティを持って、新たな提案をしなければいけないというミッションを抱えているのだ。P5Xはかつてないコンセプトから生まれた。そのバイクはより磨き上げられることになる。

それが今回の発表となる。

今回の発表は、PXシリーズの追加というよりは、PXのバージョンアップと言えるだろう。

P5Xのリリース時も開発者の一人David Killingから聞いた説明は十分納得できるものだった。前述の通り、今までにはない、随所に根拠あるこだわりと、トレンドに合わせた開発を見事に具現化したのだった。

改良は、ある意味「当然」のことだったかもしれない。それに対する早さがサーヴェロの良さだろう。この当然というのは、異形であり、「特異」な形状となるPXのマイナーチェンジがある程度予想のつくものだった。それだけのチャレンジングなフレームであり、「異形」の宿命でもある。

P5Xリリースから2年半。得た情報をフィードバックし、New PXとして誕生したのが、この「P3X」となる。今まで、シリーズのラインナップは、5を頂点に、3、2となるのだが、軽量性、剛性において、P3Xが上回っている。

まず、外観上は、ダウンチューブ下のストレージスペースが小さくなった。ストレージの容量、位置は、リサーチの上決定されているが、「使い勝手」も様々だったのだろう。大胆なデザインながら、エアロダイナミクスに影響のない位置に絶妙な造りとなっていたが、重量化も必至だ。

また、フレームは、16%（254g）の軽量化に成功している。その他、DHバー、ストレージ、シートポスト、ハンドルにおいても見直し、軽量化が施されている。

そして、フレーム部材の少ない異形で、話題となる一つがフレームの剛性だが、P5Xとの比較では、ヘッド周り8%、BB周り15%、ともに剛性を上げている。

その他、DHバー、ハンドルも形状など変更され、P5同様のグリップ仕様となっている。ハンドルは、1ピースとなり、分割はできないが、P5X同様に上下入れ替えることで、ハンドルライズを変更できる。

そして、メーカーも明確述べているが、コストパフォーマンスを高めたことなのだ。「生産体制」も見直し、高い性能、品質を維持しながらも、トライアスロンバイクとして「現実的」な価格を追求している。他社比較もあるだろうし、アイアンマンで使用するバイクの選択肢として、重要な条件でもあるからだ。

ほぼ同時スタートとなった、PシリーズとPXシリーズだが、今年のコナではどのような結果となるのだろうか。同一メーカー内のスタンダードvs異形。これほど分かり易いバトルはないだろう。今からコナのMONOトピックスとして注目したい。

【メーカーサイト】 

https://www.cervelo.com/en/p5

【Triathlon GERONIMO 関連記事】

Pre Cervelo Lanch ” New Triathlon Concept “

Cervelo ” New P ” Debut

「トライアスロンのためのPX、サーヴェロの挑戦は続く！」

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

ついにベールを脱いだNew P5だ。

今回目指したゴールは、UCI規定をクリアし、プロサイクリストにも対応するタイムトライアルとその開発からトライアスロンにおいてもよりスピード化させることにあった。より軽く、より硬く、よりレスポンスの良い、最速マシンが出来上がったとしている。

このP5のリリースは、単なる1モデルの話ではなく、新しい「Pシリーズ」の発表でもある。サーヴェロの全てでもある「エアロダイナミクス」をもって、再びプロサイクリストの世界で頂点を目指すためのバイクでもあるのだ。トライアスロン専用とはせず、兼用となるこのモデルは、2005年の元祖「P3Carbon」がツールドフランスで使用されていたことを思い出す。トライアスロンよりもツールで先に使用され話題となった。その後の活躍は周知の通りだ。もちろん、現在のようにタイムトライアルとトライアスロンを分け考えるようになる前の話だ。

当初より話題となっていたディスクブレーキ仕様は、「当然」の仕様であり、特にクローズアップされるものではない。今後、サーヴェロのバイクは、ディスクブレーキが標準仕様となるからだ。ストレージは、一般的なキャパシティを備えているが、フロントハイドレーションは、スピードコンセプト型のDHバー形状により、制限がある。ハンドルは、P5Xで培ったシステムで高さ調整がし易くなっている。

タイムトライアルとトライアスロン。現在はこれを分けている考え方が主流だ。「トライアスロンモデル」とは、「アイアンマンモデル」であり、バイク180km走行において必要な機能、仕様を考慮したものが基本となる。ツールなどでのTTは、30km台となるため、ショートのトライアスロンとアイアンマンの違いのようなものだ。しかもTTは、その後にランがない。バイクは一見似ているが、各所においてその設計は専用となっているのだ。

だが、今回は違う。P5Xでストレージスペースやユーザビリティが強調されただけにやや違和感を感じる。メーカーとしては、「全般」のPシリーズ、「ミドル、フル」のPXシリーズとし、明確にカテゴライズしている。ジオメトリー、ストレージなど、「トライアスロン専用」の仕様となるが現在のセオリーだが、より速く走るためには、エアロダイナミクス、軽量性、剛性などの「共通」の仕様を高め、そのバランスを考えているようだ。P5Xリリースの時と比べると「異なる点」も多いが、より「走り」に徹したモデルと言えるだろう。プロサイクリストに磨き上げられた2005年のP3Carbonの時のように、そのスペシャリストからのフィードバッグが、トライアスロンにも大きく関わってくるということだろう。

したがって、このモデルは、アイアンマンSUB10選手など「スピード」の追求志向が見えてくる。

以下、メーカー情報となる。

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P5 Disc Dura-Ace Di2　￥1,700,000 + tax

P5 Disc Frame Set　￥750,000 + tax

P5 Disc Ultegra Di2　￥1,100,000 + tax

Cervelo 　https://www.cervelo.com/en/p5

Triathlon GERONIMO　Pre Cervelo Lanch ” New Triathlon Concept “

「New ” P ” に期待！」

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

間もなく、サーヴェロP5Disc、P3Xが発表される。もちろん製品の詳細は明らかになっていないが、その前に、まずサーヴェロの「トライアスロン」への取組について考えてみた。

サーヴェロは、KONAにおいて2005年から昨年まで14年連続の使用率トップをキープしている。昨年は、使用率20.1%で5人に一人が使用している「トライアスロンバイク」メーカーと言っても過言ではない。40周年を迎えたアイアンマンだが、もちろん、それを上回るメーカーはない。今後のアイアンマン史においても考えられない「不動の地位」を築いたメーカーだ。国内でもその影響が大きく、各大会でも上位の使用率となっていて、国内No.1大会でもある昨年の宮古島では、第1位となっている。

【原点初代P3（2006年モデル）も現役】

そんなトライアスロンバイク界をリードするサーヴェロは、常に新しいモノを追求してきた。その「集大成」とも言えるモデルが、「P5X」なのだ。エアロダイナミクス、ストレージ、ユーザビリティ、そして、トレンドを高次元に融合、完成させたモデルだった。14500人のエイジユーザーをリサーチし、初めて「エイジ選手」（＝ストレージやユーザビリティ）をターゲットとしたモデルをリリースしたのだ。

サーヴェロは元々、レーシングカーの「F1」に当るバイクをリリースして来た。エアロダイナミクスを武器に徹底したモノ目線の最高レベルを追求して来た数少ないメーカーだった。（現在も廉価モデルやアルミモデルは造らない。）そんなメーカーがこのハイエンドモデルで「ユーザビリティ」を高めているのもトライアスロンの「特徴」と言えるだろう。トライアスロン（＝アイアンマンで使用されるバイク）では、プロの優勝者が使用していたバイクよりも、多くのエイジ選手が使用するバイクに注目が集まるからだ。そのエイジというのも「世界選手権」だけに「競技レベルの高い一般選手」が何を選んでいるのか、それが注目となるのだ。

【P5X Lamborgihini Edition（世界限定25台）】

当初P5Xは、Pシリーズのフラッグシップとされていた。現行のP5の上位モデルと思われていたのだが、新たにそのシリーズを明確にラインナップしてきた。サーヴェロのトライアスロンラインは、異形の「PXシリーズ」とトラディショナルの「Pシリーズ」に分けている。メーカーの表現では、Pシリーズは、トライアスロン全般とタイムトライアルとしている。そして、PXシリーズは、ミドル、ロングのトライアスロンを対象としているのだ。実際は距離ではなく、「コース」が重要となるので、ショートでもフラット及びストレート系のコースであればPXシリーズも使用できるということになる。

そして、今回リリースされる「P5Disc」の登場によって、この2ラインがスタートすることになる。現行P5は、2012年のKONAデビュー（2013年相当モデル）で、6シーズンとなるため、仕様変更は待ち望まれていた。ちなみにモデル別で最も使用されているのが「P5」だ。今回のモデルチェンジでは、更なるエアロダイナミクスと軽量性、そして、ユーザビリティ、もちろんディスクブレーキ、などが想定される。現在、人気No.1となるP5のモデルチェンジだけに今年のKONAでもその動きが注目となる。

【現行P5】

一方、異形のPXシリーズも追加となる。その名も「P3X」だ。P5Xの下位グレードとなる。P5Xは、高額なため台数が低迷した要因と言えるだろう。もちろんコンセプトは間違ってはいない。リーズナブルさがアピールできれば、そのフラッグシップとしてP5Xの巻き返しも期待しているのだろう。P5Xのポテンシャルを受け継ぎながら、選択肢が増えることは朗報だ。この「第2次異形バイク」の流れは、2015年KONAで発表されたヴェンタムに端を発している。ダイアモンドと合せ、「御三家」に共通して言えることは、やはり高いエアロダイナミクスだ。同時にややリーズナブルさに欠けていることが挙げられるだろう。台数も多くは使用されていないが、だからと言って悪いバイクということではない。台数が少ないことと性能とは関係ないということだ。構造的にも支えるべき部材を減らし造る異形への「開発力」が魅力となる3ブランドだ。言い方を変えれば、御三家は、最もトライアスロンを追求したバイクたちだ。今後もこの「異形」は独自路線を行くことになるだろう。したがって、DHポジションを長時間徹底するコースに向いているバイクは、「PXシリーズ」となるということだ。

ホイールに例えれば、オールラウンドの「ディープリム」とコース、気象条件を選ぶ「ディスク」の違いだろう。ディスクホイールは、高い縦剛性により、「高速巡行性」は抜群だ。その反面、低い回転数では脚への負担が残る。また、重量はかさみ、横風の影響は受けるなど、メリットとデメリットはある。幅広く、レースの距離、コースにはPシリーズが向き、アイアンマンにおいてベストパフォーマンスとなるのがPXシリーズと位置付けられる。もちろん、個人の好みは出るだろう。特に、剛性感、直進安定性など、体型やポジションとの相互の関係性から決まることは、別途考慮する必要はある。そして、価格も選択条件に、大きく関わることは当然のことだ。

3月上旬にはメディアローンチ、中旬には一般にもローンチされる。またP3Xのデリバリーは未定だが、P5Dsicは、宮古島に間にあうかもしれない。

一年前から情報のあった「P5Disc」がやっと発表となる。昨年のKONAでも持ち込まれ、プロに試走までさせていたが、なぜかベールに包まれ続けたモデルがついにその全貌を明らかにする。

「現在、トライアスロンMONOとして、最も ”熱い” 話がコレだ！」

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka

先月開催されたアイアンマンワールドチャンピオンシップでローンチ、実戦投入されたNew SHIV。満を持して7年振りのモデルチェンジとなったNew SHIVとは、どんなバイクなのだろうか。スペシャライズド公式ブログにてその全貌と意味をお伝えしている。

・KONAとは。

・アイアンマンで求められるバイクとは。

・New SHIV とは。

・実践投入

・最後に。

★詳細記事：スぺシャライズド公式ブログ

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■  New SHIV Launch ( Photo ver.)

■【ﾒｰｶｰNEWS】NEW SHIV S-WORKS DISC 発売

■  IRONMAN WORLD CHAMPIONSHIP 2018

「New SHIV の活躍が期待される！」

Triathlon “ MONO ” Journalist　  Nobutaka Otsuka

ピナレロがついに動いた。以前にもFT1、FT3や最近では、GRAAL TRIというモデルがあったが、再び「トライアスロン」の世界に戻って来た。ピナレロはロードではトップブランド、自転車最高峰のツールドフランスでその名は不動の地位だ。トライアスロンのサーヴェロにあたるだろう。昨今、トライアスロンバイクの定義となる「ストレージ」を配し、エアロダイナミクスを考慮したディスクブレーキなどトレンドも十分備えている。今回のハワイでキャメロン・ワーフが使用するとのことだ。現地で確認してみたい。

ピナレロは宮古島を初めとする国内メジャー大会でも常にトップ10シェアの人気ブランドだ。今後の注目したい。特に「廉価版」のリリースも進めてほしいものだ。

以下、メーカーニュースより。

アワーレコードや各国ナショナルチャンピオンなど、これまで数多くの記録を打ち立てた最速のTTマシン「BOLIDE」をディスクブレーキに最適化、トライアスロンに必要なストレージなどの装備を含めて、エアロダイナミクス性能に磨きがかけられました。

た。

ピナレロらしい有機的でボリュームある曲線を持つフレーム形状、速さを追求した機能美は見る者を圧倒します。奇をてらった仕掛けに頼ることなく、ユーザーフレンドリーな整備性の良さと最大のエアロダイナミクス効果を両立させたBOLIDE TR+は、遠征時の無用なトラブルを防ぐことができるでしょう。

キャリパーブレーキ仕様のBOLIDE TTをディスクブレーキに最適化する事により、ヘッドチューブ周辺はより空力特性に優れた形状となり、ブレーキラインは完全に内装されました。
シートチューブとシートステイ集合部も、よりスムーズな気流の流れを実現するためなめらかな曲線で構成されています。
フロントフォークは、UCIルールに縛られず最大限のエアロダイナミクス効果を得るようリファインされ、特徴的なFORK FLAPもディスクブレーキとスルーアクスルに最適化するよう形状を整えられました。

トライアスロンの世界でピナレロはあまり有名ではありませんが、スピードを追求するタイムトライアルの世界では数々の記録を打ち立てています。

2018年10月13日にアメリカのハワイ州コナで開催される「IRONMAN WORLD CHAMPIONSHIP 」に、オーストラリアのプロアスリート、キャメロン・ワーフがBOLIDE TR+で参戦します。

MOVIE：Pinarello BOLIDE TR+ – Cameron Wurf – Road to KONA
https://vimeo.com/292667126

BOLIDE TR+

• アシンメトリックフレーム
• フレーム：TORAYCA T1100G UD カーボン
• ヘッドセット：Drop-Inベアリングシステム（1-1/8″ – 1-1/2″）
• インターナルケーブルルーティング
• イタリアンBB
• Flatbackプロファイル
• Fork Flap
• エアロシートポスト&リヤエアロクランプ
• RADシステムディスクブレーキ
• スルーアクスル　フロント100x12mm、リヤ142x12mm
• フラットマウントディスクブレーキ台座
• 最大タイヤサイズ　700 x 28C
• カラー：829/Carbon Red 、830/BOB
• フレームサイズ（付属ステム長）：450mm（100mm）、485mm（100mm）、520mm（120mm）、550mm（120mm）
• フレームセット付属品：ハンドルバー、エクステンションバー(23度アップ)、ゼロオフセットシートポスト

デュラエース Di2仕様完成車スペック

• シマノデュラエースDi2コンポーネント
• ディスクブレーキローター　フロント：160mm　、リヤ：140mm
• クランクセット　53/39T
• ホイール　フルクラム レーシングクアトロ カーボンDB
• カセットスプロケット　11-28T
• タイヤ　ピレリ　P ZERO VELO TT 25c

税抜定価￥1,570,000-（完成車）
税抜定価￥1,190,000-（フレームセット）

※掲載写真はサンプルで実際に販売される仕様と異なる部分があります。
※トップチューブとダウンチューブのストレージボックスは付属しません。オプション品として25mmオフセットのシートポストとなどと合わせて後日発表される予定です。発売時期や価格はまだ未定です。
※ デリバリーは2019年2月末頃から順次行う予定です。

BOLIDE TR

• アシンメトリックフレーム
• フレーム：High Strength T700 UD カーボン
• ヘッドセット：Drop-Inベアリングシステム（1-1/8″ – 1-1/2″）
• インターナルケーブルルーティング
• イタリアンBB
• Flatbackプロファイル
• Fork Flap
• エアロシートポスト&リヤエアロクランプ
• RADシステムディスクブレーキ
• スルーアクスル　フロント100x12mm、リヤ142x12mm
• フラットマウントディスクブレーキ台座
• 最大タイヤサイズ　700 x 28C
• カラー：828/Red 、831/BOB
• フレームサイズ（付属ステム長）：450mm（100mm）、485mm（100mm）、520mm（120mm）、550mm（120mm）
• フレームセット付属品：ハンドルバー、エクステンションバー(23度アップ)、ゼロオフセットシートポスト

アルテグラDi2仕様 完成車

• シマノアルテグラDi2コンポーネント (ブレーキレバー&キャリパーはデュラエース)
• ディスクブレーキローター　フロント：160mm　、リヤ：140mm
• クランクセット　53/39T
• ホイール　フルクラムレーシングクアトロカーボンDB
• カセットスプロケット　11-28T
• タイヤ　ピレリ　P ZERO VELO TT 25c

税抜定価￥1,280,000-（完成車）

SRAM FORCE仕様 完成車

• SRAM FORCE メカニカルコンポーネント
• ディスクブレーキローター　フロント：160mm　、リヤ：140mm
• クランクセット　53/39T
• ホイール　フルクラムレーシングクアトロカーボンDB
• カセットスプロケット　11-28T
• タイヤ　ピレリ　P ZERO VELO TT 25c

税抜定価￥1,080,000-（完成車）

※掲載写真はサンプルで実際に販売される仕様と異なる部分があります。
※トップチューブとダウンチューブのストレージボックスは付属しません。オプション品として25mmオフセットのシートポストとなどと合わせて後日発表される予定です。発売時期や価格はまだ未定です。
※ デリバリーは2019年2月末頃から順次行う予定です。

「KONAの楽しみがまた一つ増えた！」

Triathlon “ MONO ” Journalist     Nobutaka Otsuka