横浜大会に使用されたバイクの特徴や傾向は何か？
エリートのドラフティングレースに何が求められているのか、そもそもそう言ったものがあるのか、ないのか。台数はデータだが、その中身である個別のバイクから見えてくるものはあるのだろうか。エリートのレースがドラフティングになって20年以上経つ、ある程度予想はつくだろう。ただ、現状どうなっているのか、あらためて確認してみたい。以下について分析してみた。
①ブランドに観る傾向ついて
②トップ3ブランドとその人気モデルについて
③フレーム形状について
④ホイールの傾向について
⑤DHバーの使用率について
⑥Di2の使用率について
《条件》
・横浜大会（コース）
・女子は雨天、男子は、前半は、ウェット路面
・機材は、男女で違う傾向が出ている。
・直前でホイールが壊れたと思われる選手1名が、前後違うブランドを使用。
■ブランドに観る傾向ついて
まずは、男女合わせたバイク125台、46ブランドのデータは下記の通りだ。ご覧の通り、繰り返しになるが、スペシャライズドの圧勝となっている。レースでも男女ともに優勝、使用台数もトップとなり、スペシャライズドの「パーフェクト」な結果だった。メーカーとしての徹底注力していることが伺える結果だろう。2位のスコットも健闘している。男女ともにバランス良く使用されている。3位のトレックは、名実ともにNo1ブランドゆえ、上位に入るのは当然というイメージはあるが、そこは、トライアスロンになると少し違ってくるようだ。アイアンマンでレジェンドとなるサーベロもショートでは、勝手が違う。また、チャンピオンバイクでもある、ボードマンが1台というのも寂しいところだ。今後の注目は、強豪スペイン勢が使用するBH、モデルは、G6PROがメインとなる。またドイツ勢の使用するキャニオンも注目で、モデルは、その名もAEROADだ。
| 順位 |
ブランド |
使用台数 |
使用率 |
| 1 |
SPECIALIZED |
19 |
15.2% |
| 2 |
SCOTT |
10 |
8.0% |
| 3 |
TREK |
7 |
5.6% |
| 4 |
LITESPEED |
6 |
4.8% |
| 4 |
cervelo |
6 |
4.8% |
| 6 |
CANYON |
5 |
4.0% |
| 6 |
GIANT |
5 |
4.0% |
| 6 |
BH |
5 |
4.0% |
| 9 |
cannondale |
4 |
3.2% |
| 10 |
CUBE |
4 |
3.2% |
| 10 |
BMC |
4 |
3.2% |
| 12 |
FELT |
3 |
2.4% |
| 12 |
LOOK |
3 |
2.4% |
| 14 |
FUJI |
2 |
1.6% |
| 14 |
PINARELLO |
2 |
1.6% |
| 14 |
DEROSA |
2 |
1.6% |
| 14 |
ORBEA |
2 |
1.6% |
| 14 |
STEVENS |
2 |
1.6% |
| 14 |
cinelli |
2 |
1.6% |
| 14 |
ARGON 18 |
2 |
1.6% |
| 14 |
beacon |
2 |
1.6% |
| 22 |
Dedacciai |
1 |
0.8% |
| 22 |
HAiBiKE |
1 |
0.8% |
| 22 |
ANCHOR |
1 |
0.8% |
| 22 |
SWIFT |
1 |
0.8% |
| 22 |
KUOTA |
1 |
0.8% |
| 22 |
FRUGERI |
1 |
0.8% |
| 22 |
Champion System |
1 |
0.8% |
| 22 |
KEMO |
1 |
0.8% |
| 22 |
Queen K |
1 |
0.8% |
| 22 |
CARRERA |
1 |
0.8% |
| 22 |
Boardman |
1 |
0.8% |
| 22 |
CIPOLLINI |
1 |
0.8% |
| 22 |
AIRSTREEEM |
1 |
0.8% |
| 22 |
Wilier |
1 |
0.8% |
| 22 |
PEUGEOT |
1 |
0.8% |
| 22 |
QUICK |
1 |
0.8% |
| 22 |
KESTREL |
1 |
0.8% |
| 22 |
dassi |
1 |
0.8% |
| 22 |
COLNAGO |
1 |
0.8% |
| 22 |
Lapierre |
1 |
0.8% |
| 22 |
MERIDA |
1 |
0.8% |
| 22 |
OLMO |
1 |
0.8% |
| 22 |
INDIVID BROTHERS |
1 |
0.8% |
| 22 |
FORME |
1 |
0.8% |
| 22 |
NEILPRYDE |
1 |
0.8% |
|
ETC |
3 |
|
| 46 |
合計 |
125 |
|
※ Counted by Triathlon GERONIMO
.
■トップ3ブランドとその人気モデルについて
《スペシャライズド》 トレック、キャノンデールと並ぶアメリカの代表格ブランド。1974年に設立し、1981年にMTBを量産するメーカーとして、世界のトップブランドとなった。90年代に入りロードにも注力をはじめ、クウォリティの高いアルミロードをリリース。2000年にはツールドフランス参戦が始まった。2010年にはエアロロードの代表格VENGEを発表、実戦で結果を残した。また、トライアスロンにおいては、2010年の先代SHIV、その後トライアスロンに特化した新型SHIVをリリース、現在、アイアンマン使用率第3位となっている。
モデルとしては、エアロロードの代表格であるVENGEが人気となっている。VENGEは、現在のエアロロードの草分けの一台とも言える。エアロロードの命である「エアロダイナミクス」において、開発、技術者そして設備など、徹底された体制で出来上がったのが、このVENGEだ。もちろん軽量性と剛性にも優れ、同社のTARMACと比較において大きくタイム短縮となっている。
《スコット》 スイスに本社を置くブランドで、バイクよりもスキー用品で有名だ。スコットと言えば、エアロダイナミクスを高めるドロップハンドルなどが注目され、またトライアスリートにとっては、なんと言ってもDHバーだった。スキーが本業だったスコットは、ストックなども製作していたが、スキーのダウンヒルのフォームを参考にバイクポジションを出すためのバーとして、「DHバー」が生まれたことは、有名な話となっている。アイアンマンの世界では、「バイクの強い選手」をサポートしている特異なメーカーでもある。スコットに乗る選手はバイクが速いということになるのだ。
モデルとしては、FOILがある。スペシャライズドのVENGEと並ぶ2トップの一つで、やはりこれもエアロロードの代表格と言える。VENGE同様に、ロードラインナップのフラッグシップに当たるモデルで、エアロダイナミクス、軽量性、剛性に優れている。トライアスロンとロードレーサーの中間ということではない、オールラウンドのバイクと位置づけている。
《トレック》 1976年創業のアメリカブランド。文字通りのトレッキング感覚で乗れるバイク製作から始まっている。1992年には、OCLV製法という独自のカーボン製法で、一躍世界的に人気ブランドとなった。2003年にマドンが発表され、OCLVの次世代モデルとして進化、マドン7という最高峰を生み出した。一方2000年にフルカーボンの「TT」がデビュー、トライアスロンモデルのエキノクスTTX、そして2010年にスピードコンセプトをリリース。2014年にマイナーチェンジを受け、現在に至る。常に一歩先をリードするトレックの進化は、自転車界の進化でもある。
モデルとしては、エアロのMADONEではなく、新型のEMONDAとなる。現在トレックでは、マドンを残すものの、メインシリーズがEMONDAとなり、エアロロードは別にリリースされることが期待される。EMONDAの特長は、何と言っても超軽量性と剛性だ。最上級のSLRは、フレームで690g、市販完成車で4.65kg（ともに560mmサイズ）という驚異的な数値を叩き出している。
■フレーム形状について
「次世代エアロロード型」のフレームはやはり目を引き、現代の象徴的なバイクになっている。各ブランドにおいてリリースされ、アイアンマンほどではないが、エアロ効果も必要とされるショートのエリートレースには最適な造りとなっているのだ。「エアロロード」がリリースされ始めて5年が経つ。それまで同様の効果を狙うバイク、例えば旧型のサーベロSシリーズなどがあったが、現在のそれは、違うモノになっているのだ。エアロ効果だけが高ければ良いというわけではなく、軽量性及び剛性も同時に高次元で融合が必要となるのだ。エアロフォルムもトレックのKVFデザインのように、見た目は「普通」のロードに見えるが、「エアロ効果」のより高いものが、そのカテゴリーに属することができるのだ。エアロロードという呼び方に惑わされるが、そのブランドの造る、「フラッグシップモデル」として位置づけていることが、増えて来ている。
フレーム形状において、エアロ系とノーマル系の台数をチェックしてみた。 ※サンプル125台、内不明1台
・エアロフレーム 48台
・非エアロフレーム 76台
※ Counted by Triathlon GERONIMO
■ホイールの傾向について
これは、かなりばらつきがあった。バイクを重んじる選手とそうでない選手、そして得意とする選手とそうでない選手から、それぞれの考え方があるようだ。ただ、ブランドを見ると、ホイールに関しては、少し「トライアスロン色」が出ている。アイアンマン同様、No.1は、ジップだった。そして、リムハイトも50mm以上がシェアトップとなったのだ。ただ、女子だけのでデータでは、ZIPPは同じだったが、リムハイトが31~49mmの中間ハイトがトップだった。そして、2位にシマノが入った。精度、剛性、軽量性、そして回転性能などポテンシャルの高いシマノホイールが、「トライアスロン」で目立っていた。大会でのサポート体制なども合わせて評価されていると思う。第3位のローバルは、トレックのボントレガー同様、スペシャライズドには、ローバルということで、バイクの台数に比例して上位に入っている。その他、注目は世界No.1のロードホイールブランド、マビックだ。シマノ同様ロード化されているトライアスロンにおいては、そのパワーを最大に生かせるトップブランドだ。
下記が、今回のトップ10ホイールとなる。
| 順位 |
ブランド |
使用台数 |
使用率 |
| 1 |
ZIPP |
23 |
18.4% |
| 2 |
SHMANO |
19.5 |
15.6% |
| 3 |
ROVAL |
14 |
11.2% |
| 4 |
MAVIC |
11 |
8.8% |
| 5 |
HED |
10 |
8.0% |
| 6 |
ENVE |
5 |
4.0% |
| 6 |
LightWeght |
5 |
4.0% |
| 8 |
Bontrager |
4 |
3.2% |
| 8 |
Campagnolo |
4 |
3.2% |
| 8 |
FFWD |
4 |
3.2% |
| 8 |
Ambrosio |
4 |
3.2% |
※ Counted by Triathlon GERONIMO
ホイールについては、リムハイトを3タイプで台数をチェックしてみた。 ※サンプル125台、内不明1台
・リムハイト 50mm以上 61台
・リムハイト 31~49mm 55台
・リムハイト 30mm以下 8台
■DHバーの使用率について
やはりトライアスロンを最も象徴するパーツだ。これが付いているか否かで、「ロードレーサーではない」と、見分けると言っても過言ではなかった。しかし2000年のシドニーオリンピックでの正式種目を目指し、その採用への過程として、競技時間や見栄え、迫力などの課題からドラフティングレースとなったため、単独走行ほどの「エアロダイナミクス」への必要性が薄くなったのだ。集団走行を基本とするエリートのショートディスタンスは、「スイム、バイク、ラン」ではなく、「スイム、ロードレース、ラン」となった。したがってバイク全般も関連機材も「ロードレーサー化」となった。そんな中においても、やはり、ロードレースではなく、「トライアスロン」であり、状況により、「エアロダイナミクス」が必要とされるのだ。そして、そのために必要な機材として、「DHバー」が存在する。バイクのレギュレーションは、UCI規定に準ずるため、長めのものではなく、短め、それもかなりの「ベリーショート」となる。コース、レース展開を考慮したバイクのジオメトリー、DHバーを使用しても短時間などの理由からベターなものが生まれた。
これも、DHバー装着率をチェックしてみた。 ※サンプル125台、内不明2台
・DHバー装着 44台
・DHバー非装着 79台
※ Counted by Triathlon GERONIMO
■Di2の使用率について
今や当たり前となったDi2はどうなっているのか。2012年のアルテグラDi2でリーズナブルになった電動変速システムは、エイジ選手には、確実に普及し4年目となる今年は、今更言うまでもないだろう。ただ、エリート選手の中では、少なかった。エイジ選手ほうが使用率が高いかもしれない。非装着の中には、電動システムを持っていないスラム搭載車が21台、トライアスロンではその比率が少ないカンパニョーロ搭載車が7台含まれている。プロのエリート選手は、サポートを受けてレース出場することもあり、いろいろな諸事情があるだろう。バイクメーカーやパーツメーカーから直接サポートを受けていない選手も少なくない。現在のDi2のメリットの高い事実とは、関係ない結果と言っても良いだろう。数字だけの一人歩きは怖い。
Di2の装着率が低過ぎる結果だった。
・Di2装着 38台
・Di2非装着 85台
※ Counted by Triathlon GERONIMO
.
■総評
先述の中での「フレーム形状」「ホイール」「DHバー」の「トライアスロン特性の要素」においては、ホイール以外、「ロード化」が観られた。この点に関しては、上述のDi2の「諸事情」とは、別に考えたい。
フレーム形状に関しては、期待したかったのだが、非エアロが大きく上回っていた。やはり、「集団走行」大前提に絶対的必要性がないのか。ただ、男女で分けて観ると、男子はエアロが非エアロに勝っているのだ。女子に関しては、「該当」モデルが少ないことや、「剛性面」なども考慮した選択になっているようだ。ホイールは、リムハイト50mm以上が多かった。実は、ジップの58mmやローバルの60mmなど更にハイトの高いものが目立ち、50mm以上の61台中、それらは、半数を超える32台で、唯一強い「トライアスロン色」が出ていた。ホイールは高速になると、空気抵抗を最大に受けるところだ。集団走行でも対策は立てるべき機材なのだ。もちろん「高速巡航性」のメリットも大きい。そして、トライアスロンの「象徴」、DHバーは少なかった。特に男子での使用率が低いのが印象的だった。単独走行を想定していないのか、現在のレース展開では、そのような状態になれば、勝つことはないからなのだろうか。
正直なところ、現在あまりはっきりしないバイクカテゴリーとなる。「トライアスロン専用バイク」がほぼ確立するまで25年かかった。「次世代エアロロード」はまだ5年。これからなのだ。エアロロードは、トライアスロンだけではなく、幅広く使われることになる。むしろ、トライアスロンありきではなく、各ブランドが注力するロードのフラッグシップシリーズとして展開されることだろう。
「今回のお話は、あくまでもドラフティングとなるエリート選手のお話です。」
Triathlon “ MONO ” Journalist Nobutaka Otsuka
